Liaisons cyclables rapides

Les pistes cyclables rapides se caractérisent par un niveau d'aménagement particulièrement élevé :

• Les pistes cyclables rapides sont particulièrement longues: distance totale d'au moins 5 kilomètres.
• Les pistes cyclables rapides sont particulièrement larges: au moins 3 mètres en trafic unidirectionnel, au moins 4 mètres en trafic bidirectionnel, voire 5 mètres en combinaison avec le trafic agricole.
• Les pistes cyclables rapides ont un revêtement de haute qualité: asphalté ou bétonné sur toute la longueur.
• Les pistes cyclables rapides sont généralement séparées de la circulation automobile et piétonne (voir plus d'informations dans la question "Et les piétons ?").
• Les pistes cyclables rapides présentent des rayons de courbure suffisamment importants pour minimiser le risque d'accident dans les virages et permettre une circulation plus rapide.
• Les pistes cyclables rapides présentent des pentes aussi faibles que possible.
• Les itinéraires cyclables rapides doivent se dérouler autant que possible sans croisements .

Dans les standards de qualité pour les liaisons cyclables rapides dans le Bade-Wurtemberg, des standards obligatoires sont définis pour différentes formes de guidage. Ces normes doivent être respectées sur l'ensemble du parcours. Il n'est possible de s'écarter des normes réduites ou des normes du réseau cible pour le RadNETZ Baden-Württemberg que dans des cas exceptionnels.

La loi sur les routes du Bade-Wurtemberg régit la classification des routes, qui sont réparties en différents groupes en fonction de leur importance pour le trafic. Depuis peu, cette classification s'applique également aux pistes cyclables rapides. Celles-ci sont, tout comme les routes, désignées comme routes régionales, départementales ou communales.

De cette classification découle également la responsabilité de la construction.

Le maître d'ouvrage est l'unité administrative responsable de la planification, de la construction et de l'entretien de la route (ou, dans notre cas, de la piste cyclable rapide).

La classification d'une voie express en tant que voie express nationale, régionale ou communale dépend de sa fonction de liaison et du potentiel quotidien de cyclistes identifié. Les tronçons ayant une fonction de liaison suprarégionale et un potentiel de plus de 2500 cyclistes par jour sont classés comme voies rapides régionales , les tronçons ayant une fonction de liaison locale et un potentiel de plus de 2000 cyclistes par jour sont classés comme voies rapides d'arrondissement. En cas de potentiel plus faible, une voie rapide pour vélos peut également être aménagée comme voie rapide pour vélos communale .

La décision est prise par la présidence du gouvernement après consultation du ministère des transports sur la base d'études de faisabilité commandées par les Landkreise ou les Stadtkreise.

Voie rapide cyclable du Land : la charge de la construction incombe au Land. Pour les communes de plus de 30.000 habitants : à l'intérieur du territoire communal, c'est la commune qui est responsable de la construction.

• Pour la RSV Bietigheim-Bissingen<>Stuttgart, cela signifie que : Le Land de Bade-Wurtemberg est responsable de la construction, ainsi que les communes de Bietigheim-Bissingen, Ludwigsburg et Kornwestheim dans les traversées de villes.

Piste cyclable d'arrondissement : la charge de la construction incombe au Landkreis. Pour les communes de plus de 30.000 habitants : dans la traversée de la ville, c'est la commune qui est responsable de la construction.

• Pour la RSV Vaihingen/Enz<>Stuttgart, cela signifie : Le responsable de la construction est le Landkreis, car aucune des communes concernées n'a plus de 30.000 habitants.
• La RSV Ludwigsburg<>Waiblingen (RS8) a également été classée comme voie rapide pour vélos de district.

Piste cyclable communale : les communes sont responsables de la construction.

Comment peut-on s'imaginer une piste cyclable rapide ? Combien de personnes y circulent-elles, peut-on encore la traverser à pied ? Pour que l'on puisse s'en faire une meilleure idée, nous avons fait visualiser les voies rapides cyclables avec trois potentiels différents. Le graphique montre à chaque fois ce que l'on appelle "l'heure de pointe". Celle-ci est définie comme 1/10 du volume de trafic journalier (TJM). Les simulations ont été réalisées par Schlothauer & Wauer à la demande du Landratsamt Ludwigsburg.

élaboré par la chaire de planification et de gestion du trafic, Institut de la route et des transports de l'université de Stuttgart

en collaboration avec le Ministère des Transports du Bade-Wurtemberg

La responsabilité du financement incombe aux maîtres d'ouvrage (cliquez ici pour accéder à la question correspondante). Si plusieurs maîtres d'ouvrage sont impliqués, ils négocient une clé de répartition correspondante.

Les pistes cyclables rapides entraînent bien entendu des coûts d'investissement élevés, mais il existe de très bonnes possibilités de financement. Ainsi, dans le cadre du programme "Radschnellwege 2017-2030", l'État fédéral met à la disposition des Länder des aides financières pour la planification et la construction. Le taux de subvention, combiné à l'aide du Land, peut atteindre 90% des coûts éligibles.

Un oui franc et massif !

Un projet est toujours rentable lorsque le facteur avantages-coûts (comparaison des coûts d'investissement et des avantages économiques escomptés) de la construction est supérieur à 1,0 . Les avantages économiques comprennent par exemple les coûts environnementaux économisés, l'amélioration de la santé, les coûts d'exploitation économisés pour d'autres infrastructures, le temps de déplacement ainsi que la réduction du taux de mortalité. Les coûts comprennent les coûts de construction et les coûts d'entretien.

• Facteur avantages-coûts pour la RSV Bietigheim-Bissingen<>Stuttgart : 5,1
• Facteur utilité-coût pour l'ER 8 Ludwigsburg<>Waiblingen : 1,9

L'utilité économique escomptée est donc nettement supérieure aux coûts pour les deux voies rapides cyclables.

La RS8 est déjà en cours de planification.

La planification des autres liaisons cyclables rapides pourra commencer dès que le financement sera assuré . La première étape consiste donc à déposer une demande de subvention auprès du Land et de l'État fédéral. En règle générale, un maître d'ouvrage se charge de cette tâche pour l'ensemble de la piste cyclable rapide.

La date d'achèvement de la construction de la piste cyclable rapide dépend de nombreux facteurs, tels que l'achèvement de la planification finale, les négociations avec les propriétaires fonciers pour l'acquisition éventuelle de terrains, la disponibilité des entreprises de construction, etc. Il va de soi que toutes les parties concernées souhaitent une mise en œuvre rapide des pistes cyclables rapides.

Certains acteurs, appelés TÖB (Träger öffentlicher Belange), doivent obligatoirement être impliqués dans la planification. Il s'agit entre autres de :

• Commune
• Autorité de transport
• Autorité environnementale
• Autorité agricole
• Service des forêts

Les associations, telles que les associations de protection de la nature ou les associations d'agriculteurs, ainsi que les propriétaires fonciers concernés doivent également être consultés.

En outre, les initiatives citoyennes, les associations actives telles que l'ADFC ou les citoyens en général peuvent être impliqués. Une telle participation citoyenne consiste en des informations et la possibilité de commenter les plans présentés.

Un non clair : jusqu'à présent, tous les projets de liaisons cyclables rapides dans le district de Ludwigsburg se trouvent encore dans la phase de (pré)planification, dans laquelle aucun tracé n'est encore fixé.

Au cours des études de faisabilité réalisées, le volume de trafic cycliste possible a été pronostiqué, des variantes de tracé ont été examinées et des variantes dites préférentielles ont été définies - en étroite concertation avec les communes concernées. Différents critères ont été pris en compte dans l'évaluation du tracé. Outre les aspects infrastructurels, les aspects écologiques ainsi que la prise en compte des interactions entre les différents usagers de la route ont été pris en compte.

Il est important de noter que le tracé préférentiel qui en résulte n'est qu'une recommandation du bureau d'études. L'itinéraire réel sera concrétisé dans la phase de planification ultérieure avec toutes les parties concernées, éventuellement modifié et finalement fixé par décision des décideurs politiques. Une participation citoyenne est également prévue.

Pour que les voies rapides cyclables soient réellement utilisées et que de nombreuses personnes soient incitées à changer de mode de transport, les voies rapides cyclables doivent être reliées à un maximum de zones résidentielles et commerciales.

Différentes bretelles sont donc nécessaires pour relier les communes à la piste cyclable rapide. Cependant, étant donné que la planification des pistes cyclables rapides n'a pas encore commencé, ou qu'elle n'en est qu'à ses débuts pour la RS 8, et que le tracé exact n'a donc pas encore été déterminé, il n'existe pour l'instant que des premières réflexions sur les bretelles. Celles-ci pourront être concrétisées dans la suite de la planification.

Tout d'abord, s'il s'agit bien d'une piste cyclable RAPIDE, cela ne signifie pas que la rapidité prime sur tout le reste. L'objectif principal est et reste l'amélioration de la sécurité pour les cyclistes, mais aussi pour tous les autres usagers de la route. Le fait que l'on puisse avancer "rapidement" sur les voies rapides pour cyclistes n'est pas nécessairement dû à une vitesse de circulation plus élevée, mais plutôt au fait que les voies rapides pour cyclistes sont suffisamment larges pour permettre un dépassement en toute sécurité, et qu'elles ne comportent pas de détours et peu de croisements qui obligent à freiner. Cela permet d'atteindre une vitesse moyenne plus élevée et de réduire ainsi la durée du trajet, grâce aux faibles pentes et à la bonne qualité du revêtement.

Les pistes cyclables rapides doivent être aménagées de manière à permettre une circulation sûre même à des vitesses élevées (30 km/h en cas de tracé libre). En tenant compte des pertes de temps aux carrefours, une vitesse de déplacement moyenne d'au moins 20 km/h doit être possible.

Oui, en effet : l'objectif de la piste cyclable rapide est d'inciter davantage de personnes à se mettre au vélo. Parmi eux, il y a bien sûr aussi ceux qui se déplacent jusqu'à présent en voiture. Si la piste cyclable rapide est bien acceptée, cela signifie qu'il y a moins de voitures sur la route et que les autres passent mieux. Une piste cyclable rapide peut ainsi contribuer à éviter les embouteillages.

Aux Pays-Bas, le projet "Fiets filevrij" a même été lancé en 2006, ce qui signifie "sans embouteillages grâce au trafic cycliste". Dans le cadre d'un programme national anti-bouchons du gouvernement néerlandais, la construction et l'utilisation de pistes cyclables rapides ont été activement promues comme mesures de lutte contre les embouteillages. En effet , 5 à 15 % des navetteurs en voiture ont pu être convaincus de passer au vélo(source ici). Si nous parvenons à faire de même avec les projets de voies rapides cyclables dans le district de Ludwigsburg, nous aurons fait beaucoup pour désengorger les routes.

En principe, le trafic cycliste doit être séparé du trafic piéton afin d'éviter d'emblée d'éventuels conflits. Les deux voies doivent être aussi larges que possible et - si elles ne sont pas déjà indépendantes l'une de l'autre - être séparées par des aménagements (bandes vertes ou gravillonnées) ou de larges bandes de séparation.

Un guidage commun des cyclistes et des piétons n'est possible que dans des cas exceptionnels et uniquement si les piétons sont peu nombreux (25 personnes maximum aux heures de pointe pour le trafic cycliste). Dans le cas d'un guidage commun, la règle est la même que partout ailleurs dans la circulation routière : le respect mutuel !

Mais il est également vrai que même si la désignation fait penser à une voie de circulation rapide, il ne faut en aucun cas se représenter les pistes cyclables rapides comme des voies infranchissables pour tous les autres usagers de la route. On n'aura pas besoin d'aides à la traversée ni même de feux de signalisation pour les piétons. Même en cas de forte affluence de cyclistes, il reste toujours de grands espaces que les piétons peuvent utiliser pour traverser en toute sécurité.

Les chemins de campagne constituent souvent une bonne base pour les voies rapides cyclables : Ils sont souvent situés dans de beaux paysages, souvent parallèlement aux grandes routes et sont déjà stabilisés ou asphaltés, ce qui permet de réduire l'imperméabilisation de nouvelles surfaces . En même temps, ces chemins servent au trafic agricole et ont également une fonction récréative importante pour les promeneurs. Afin que les usagers de la route ne se croisent pas et qu'ils puissent tous circuler en toute sécurité, les tronçons sur lesquels une utilisation simultanée par les cyclistes et les agriculteurs est prévue ont une largeur de tracé généreuse de 5 mètres. Si, en outre, un grand nombre de piétons sont attendus, la largeur est portée à 6,50 mètres.

La priorité systématique accordée aux liaisons cyclables rapides a une raison importante : avec la minimisation des points de croisement, elle assure les vitesses de déplacement élevées qui rendent le passage au vélo attractif et font ainsi des liaisons cyclables rapides un élément important de la transition du trafic. Cela ne signifie pas pour autant que le trafic cycliste a la voie libre à chaque intersection et que tous les autres usagers de la route sont constamment ralentis.

La priorité peut être obtenue de différentes manières et dépend toujours de la situation sur place. En plus d'une priorité indiquée par des panneaux, il est également possible d'installer des feux de signalisation adaptés aux cyclistes ou de construire des îlots centraux . Les solutions dites "sans plan", c'est-à-dire les ponts ou les passages souterrains, constituent une alternative très attrayante mais également plus coûteuse.

La consigne concrète est la suivante : "Les pertes de temps moyennes par kilomètre dues aux arrêts et aux attentes ne doivent pas dépasser 15 secondes (hors agglomération) et 30 secondes (en agglomération)". Dans les normes de qualité et les solutions types pour les liaisons cyclables rapides dans le Bade-Wurtemberg, les temps de perte des différentes solutions (feux de signalisation, ronds-points, ponts, etc.) sont calculés.

Comme pour tout autre projet de construction, l'impact sur la nature, la faune et l'environnement doit être réduit au maximum lors de la construction de voies rapides cyclables. Pour ce faire, certaines études ont lieu dans le cadre de la planification et - lorsqu'une atteinte est indispensable - les interventions dans la nature sont compensées par des mesures de compensation . Cela signifie que des améliorations sont apportées ailleurs, par exemple la replantation d'arbres ou la désimperméabilisation.

Comme pour tout autre projet de construction, l'impact sur la nature, la faune et l'environnement doit être réduit au maximum lors de la construction de voies rapides cyclables. Pour ce faire, quelques études sont menées dans le cadre de la planification et - lorsqu'une atteinte est indispensable - les interventions dans la nature sont compensées par des mesures de compensation . Cela signifie que des améliorations sont apportées ailleurs, par exemple la replantation d'arbres ou la désimperméabilisation.

Afin de réduire au maximum l'impact sur la nature, les voies rapides cyclables sont principalement planifiées sur des chemins existants et déjà asphaltés. Cependant, celles-ci doivent parfois être élargies pour atteindre les largeurs minimales requises d'environ 4-5 mètres. Cette imperméabilisation doit être compensée ailleurs par des mesures de compensation (voir également la question "Qu'en est-il de la protection de la nature ?) En réalité, il faut également garder à l'esprit l'objectif plus large : Plus les voies rapides cyclables seront attrayantes, plus il sera possible d'inciter les navetteurs à passer de la voiture au vélo. Le volume du trafic motorisé individuel diminue ainsi - un avantage pour l'environnement et le climat.

La suppression de certaines places de parking ne peut pas être exclue. Enfin, l'espace nécessaire à la voie rapide pour vélos doit être économisé ailleurs. La réduction du trafic motorisé n'est pas seulement un avantage pour le climat, mais aussi pour les citoyens qui doivent supporter moins de bruit et de gaz d'échappement, surtout dans les centres-villes.

Des études montrent que la suppression de places de stationnement n'entraîne aucune détérioration pour le commerce de détail, et que le chiffre d'affaires augmente même souvent lorsque la piste cyclable passe par le centre-ville. D'une part, les cyclistes ont également un fort pouvoir d'achat, d'autre part, la diminution du trafic automobile augmente la qualité de séjour et invite donc à s'attarder.

Les voies rapides cyclables ont la priorité dans le "réseau hivernal", elles doivent donc être traitées comme des routes principales. Cela signifie que les travaux de déneigement doivent être terminés avant l'heure de pointe du matin ou avant le début des cours. La praticabilité parfaite doit être garantie en permanence en hiver entre 06h00 et 22h00. De plus, aucune masse de neige ne doit être déposée sur les voies rapides cyclables. Bien entendu, cela implique également un nettoyage tout au long de l'année, ce qui est très important en automne par exemple.

Les directives font la distinction entre les zones urbaines et les zones extra-urbaines. En agglomération, le chemin doit être éclairé, ce qui est généralement déjà le cas grâce à l'éclairage public existant. En dehors des localités, l'éclairage n'est prévu, pour des raisons économiques et de protection de la nature, qu'aux endroits problématiques et dangereux, comme les passages étroits, les obstacles, les croisements ou les passages souterrains. S'il y a un éclairage, celui-ci doit être conçu de manière à être le plus respectueux possible des insectes.

Dans tous les autres endroits, le double marquage de bordure contrasté (ligne blanche de délimitation de la bande de roulement + ligne d'accompagnement verte) permet de bien reconnaître le chemin. Des mesures d'aménagement peuvent également être mises en œuvre pour réduire l'éblouissement des véhicules.

Si l'éclairage est nécessaire, il est important de prendre en compte les intérêts de la protection de la nature (mot-clé : respect des insectes) ; des solutions dynamiques, commandées en fonction des besoins, s'offrent par exemple.

Les voies rapides cyclables sont signalées par un panneau spécifique du code de la route (panneau 451). De plus, des panneaux et des stèles sont installés à intervalles réguliers pour donner des informations sur l'orientation ainsi que sur l'ensemble de l'itinéraire de la liaison cyclable rapide. Des pictogrammes au sol et un double marquage des bords (ligne blanche de délimitation de la voie + ligne verte d'accompagnement) assurent une bonne reconnaissance des pistes.

Comme pour les routes, cela est surtout garanti par un contrôle et un entretien réguliers. La fréquence des contrôles est ici analogue à celle des routes principales. Cela comprend au moins une fois par semaine un contrôle visuel des surfaces (planéité, adhérence, nids de poule, fissures, etc.) afin de maintenir la sécurité routière. Deux fois par an, la signalisation routière est contrôlée.

En outre, un relevé et une évaluation standardisés de l'état (ZEB) doivent être effectués tous les cinq ans. Cela permet de s'assurer que la piste cyclable rapide peut être empruntée à tout moment dans de bonnes conditions.

Une vue d'ensemble - non officielle - de tous les projets de voies rapides cyclables en Allemagne est disponible ici : https://radschnellwege.chilla.dev/. Les créateurs se réjouissent d'ailleurs de recevoir de nombreuses réactions afin d'actualiser encore la carte.