Radschnellverbindungen

Radschnellwege zeichnen sich durch einen besonders hohen Ausbaustandard aus:

• Radschnellwege sind besonders lang: Gesamtstrecke mindestens 5 Kilometer
• Radschnellwege sind besonders breit: im Einrichtungsverkehr mindestens 3 Meter, im Zweirichtungsverkehr mindestens 4 Meter, in Kombination mit landwirtschaftlichem Verkehr sogar 5 Meter
• Radschnellwege haben eine hohe Belagsqualität: durchgängig asphaltiert oder betoniert
• Radschnellwege verlaufen in der Regel getrennt vom Kfz- und Fußverkehr (siehe weitere Infos in der Frage "Und was ist mit Fußgänger/-innen?")
• Radschnellwege weisen ausreichend große Kurvenradien auf, damit das Unfallrisiko in Kurven minimiert wird und ein schnelleres Befahren möglich ist
• Radschnellwege weisen möglichst geringe Steigung auf
• Radschnellwege sollen weitestgehend kreuzungsfrei verlaufen

In den Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg werden für unterschiedliche Führungsformen verbindliche Standards festgelegt. Diese sollen möglichst auf der ganzen Strecke eingehalten werden, nur in Ausnahmefällen ist ein Abweichen auf einen reduzierten Standard, bzw. auf den Zielnetz-Standard für das RadNETZ Baden-Württemberg möglich.

Das Straßengesetz Baden-Württemberg regelt die Einteilung von Straßen, welche nach ihrer Verkehrsbedeutung in verschiedene Gruppen eingeteilt werden. Seit Kurzem gilt diese Einstufung auch für Radschnellwege. Diese werden, ebenso wie Straßen, als Landes-, Kreis- oder Gemeindestraße gewidmet werden.

Aus dieser Einstufung ergibt sich auch die Baulastträgerschaft.

Als Baulastträger bezeichnet man diejenige Verwaltungseinheit, welche für die Planung, den Bau und die Erhaltung der Straße (bzw. in unserem Fall des Radschnellweges) zuständig ist.

Ob ein Radschnellweg als Landes-, Kreis- oder Gemeinderadschnellweg eingestuft wird, hängt von seiner Verbindungsfunktion und den ermittelten täglichen Potenzialen an Radfahrenden ab. Strecken mit überregionaler Verbindungsfunktion und Potenzialen von mehr als 2.500 Radfahrenden pro Tag werden als Landesradschnellweg eingestuft, Strecken mit einer nahräumigen Verbindungsfunktion und Potenzialen ab 2.000 Radfahrern pro Tag als Kreisradschnellweg. Bei geringeren Potenzialen kann ein Radschnellweg auch als Gemeinderadschnellweg ausgebaut werden.

Die Entscheidung trifft das Regierungspräsidium nach Rücksprache mit dem Verkehrsministerium auf Grundlage von Machbarkeitsstudien, die von den Land- oder Stadtkreisen in Auftrag gegeben werden.

Landesradschnellweg: Baulastträger ist das Land. Bei Gemeinden ab 30.000 Einwohner/innen gilt: innerhalb der Gemarkung ist die Kommune Baulastträger.

• Für die RSV Bietigheim-Bissingen<>Stuttgart bedeutet dies: Baulastträger ist das Land Baden-Württemberg sowie innerhalb der Ortsdurchfahrten die Kommunen Bietigheim-Bissingen, Ludwigsburg und Kornwestheim

Kreisradschnellweg: Baulastträger ist der Landkreis. Bei Gemeinden ab 30.000 Einwohner/-innen gilt: innerhalb der Ortsdurchfahrten ist die Kommune Baulastträger.

• Für die RSV Vaihingen/Enz<>Stuttgart bedeutet dies: Baulastträger ist der Landkreis, da keine der betroffenen Kommunen über 30.000 Einwohner hat
• Die RSV Ludwigsburg<>Waiblingen (RS8) wurde ebenfalls als Kreisradschnellweg eingestuft

Gemeinderadschnellweg: Baulastträger sind die Gemeinden.

Wie kann man sich so einen Radschnellweg eigentlich vorstellen? Wie viele Leute fahren denn da, kommt man da zu Fuß überhaupt noch drüber? Damit man sich davon ein besseres Bild machen kann, haben wir Radschnellwege mit drei verschiedenen Potenzialen visualisieren lassen. Gezeigt wird jeweils die sogenannte "Spitzenstunde". Diese ist definiert als 1/10 der täglichen Verkehrsmenge (DTV). Die Simulationen wurden erstellt von Schlothauer & Wauer im Auftrag des Landratsamts Ludwigsburg.

erstellt durch den Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik, Institut für Straße- und Verkehrswesen der Universität Stuttgart

in Zusammenarbeit mit dem Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg

Die Verantwortung der Finanzierung liegt bei den Baulastträgern (hier geht's zur entsprechenden Frage). Sind mehrere Baulastträger beteiligt, so handeln diese einen entsprechenden Verteilungsschlüssel aus.

Radschnellwege verursachen natürlich zunächst einmal hohe Investitionskosten, es gibt aber sehr gute Fördermöglichkeiten. So stellt der Bund den Ländern im Rahmen des Programms „Radschnellwege 2017–2030“ Finanzhilfen für die Planung und den Bau zur Verfügung. Die Förderquote liegt, in Kombination mit der Förderung durch das Land, bei bis zu 90 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten.

Ein klares Ja!

Ein Projekt lohnt sich immer dann, wenn der Nutzen-Kosten-Faktor (Vergleich der Investitionskosten und des zu erwartenden volkswirtschaftlichen Nutzens) der Baumaßnahme über 1,0 liegt. Zum volkswirtschaftlichen Nutzen gehören zum Beispiel eingesparte Umweltkosten, die Verbesserung der Gesundheit, eingesparte Betriebskosten anderer Infrastruktur, Reisezeit sowie die Reduzierung der Sterblichkeitsrate. Zu den Kosten gehören die Baukosten sowie die Unterhaltungskosten.

• Nutzen-Kosten-Faktor bei der RSV Bietigheim-Bissingen<>Stuttgart: 5,1
• Nutzen-Kosten-Faktor beim RS 8 Ludwigsburg<>Waiblingen: 1,9

Der zu erwartende volkswirtschaftliche Nutzen liegt also bei beiden Radschnellwegen deutlich über den Kosten.

Der RS8 befindet sich bereits in Planung.

Mit der Planung der anderen Radschnellverbindungen kann begonnen werden, sobald die Finanzierung gesichert ist. Im ersten Schritt erfolgt daher die Förderantragsstellung beim Land und beim Bund. Dies übernimmt in der Regel ein Baulastträger übergreifend für den gesamten Radschnellweg.

Wann der Bau der Radschnellwege abgeschlossen sein wird, hängt von vielen verschiedenen Faktoren ab, z.B. der Fertigstellung der finalen Planung, der Verhandlung mit Grundstückseigentümer/innen bei möglichem Grunderwerb, der Verfügbarkeit von Baufirmen etc. Natürlich streben alle Beteiligten eine schnelle Umsetzung der Radschnellwege an.

Einige Akteure, die sogenannten TÖB (Träger öffentlicher Belange) müssen zwingend in die Planung miteinbezogen werden. Hierzu gehören unter anderem:

• Gemeinde
• Verkehrsbehörde
• Umweltbehörde
• Landwirtschaftsbehörde
• Forstbehörde

Auch Verbände, wie z. B. Naturschutzverbände oder Bauernverbände sowie betroffene Grundstückseigentümer/-innen sollten angehört werden.

Darüber hinaus können Bürgerinitiativen, Aktivenverbände wie z. B. der ADFC oder auch die breite Bürgerschaft miteingebunden werden. Eine solche Bürgerbeteiligung besteht aus Informationen und der Möglichkeit zur Kommentierung der vorgestellten Pläne. 

Ein klares Nein: Bislang befinden sich alle Radschnellverbindungs-Projekte im Landkreis Ludwigsburg noch in der (Vor-)Planungsphase, in der noch keine Linienführung fixiert ist.

Im Zuge der durchgeführten Machbarkeitsstudien wurden das jeweils mögliche Radverkehrsaufkommen prognostiziert, Trassenvarianten untersucht und – in enger Abstimmung mit den beteiligten Kommunen – sogenannte Vorzugsvarianten definiert. In die Bewertung der Trassenführung flossen unterschiedliche Kriterien ein. Neben infrastrukturellen Gesichtspunkten wurden auch ökologische Aspekte sowie die Betrachtung des jeweiligen Zusammenspiels zwischen den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern berücksichtigt.

Wichtig dabei ist, dass die daraus resultierende Vorzugstrasse nur eine Empfehlung des Planungsbüros darstellt. Die tatsächliche Route wird in der späteren Planungsphase mit allen Beteiligten konkretisiert, gegebenenfalls abgeändert und schlussendlich durch Beschluss der politischen Entscheidungsträger festgesetzt. Auch eine Bürgerbeteiligung ist vorgesehen.

Damit Radschnellwege auch wirklich genutzt werden und viele Menschen zum Umstieg bewegt werden, müssen die Radschnellwege an möglichst viele Wohn- und Gewerbegebiete angeschlossen werden.

Es sind daher verschiedene Zubringer zur Anbindung der Kommunen an den Radschnellweg nötig. Da aber die Planungen für die Radschnellwege noch nicht begonnen haben, beziehungsweise beim RS 8 erst in der Anfangsphase sind, und daher auch die exakte Routenführung noch nicht feststeht, gibt es für die Zubringer bisher nur erste Überlegungen. Diese können dann im weiteren Planungsverlauf konkretisiert werden.

Zunächst: Zwar heißt es RadSCHNELLweg, das bedeutet aber nicht, dass hier Schnelligkeit über allem steht. Wichtigstes Ziel ist und bleibt die Verbesserung der Sicherheit für den Radverkehr aber auch aller anderen Verkehrsteilnehmer. Dass man auf Radschnellwegen „schnell“ vorankommt, liegt auch nicht unbedingt an einer erhöhten Fahrgeschwindigkeit, sondern eher daran, dass Radschnellwege breit genug angelegt sind, damit dort ein sicheres Überholen möglich ist, und dass sie keine Umwege und wenige Kreuzungen aufweisen, die zum Bremsen zwingen. Dadurch und auch durch die geringen Steigungen und die gute Belagsqualität kann eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht und die Fahrtzeit so insgesamt verringert werden.

Angelegt werden sollen die Radschnellwege so, dass eine sichere Befahrbarkeit auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten (30 km/h bei freier Trassierung) möglich ist. Unter Berücksichtigung von Zeitverlusten an Knotenpunkten soll eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von mindestens 20 km/h ermöglicht werden.

Ja, in der Tat: Ziel des Radschnellwegs ist es, mehr Menschen zum Umstieg aufs Rad zu bewegen. Darunter selbstverständlich auch solche, die bislang mit dem Auto unterwegs sind. Wenn der Radschnellweg gut angenommen wird, bedeutet das also zugleich, dass insgesamt weniger Autos unterwegs sind und die restlichen besser durchkommen. So kann ein Radschnellweg helfen, Staus zu verhindern.

In den Niederlanden wurde 2006 deshalb sogar das Projekt “Fiets filevrij” ins Leben gerufen, frei übersetzt etwa “Staufrei durch Radverkehr”. Im Rahmen eines nationalen Anti-Stau-Programms der niederländischen Regierung wurden der Bau und die Benutzung von Radschnellwegen aktiv als Maßnahme im Kampf gegen Staus propagiert. Tatsächlich ließen sich auf diese Weise wohl 5 bis 15 % der mit dem Auto Pendelnden vom Umstieg aufs Rad überzeugen (Quelle hier). Wenn wir das auch bei den Radschnellwegsprojekten im Kreis Ludwigsburg erreichen, ist viel für die Entlastung der Straßen getan. 

Grundsätzlich soll der Radverkehr separat vom Fußverkehr geführt werden, um mögliche Konflikte von vornherein zu verhindern. Beide Wege sollen dabei möglichst breit angelegt sein und – sofern sie nicht ohnehin unabhängig voneinander verlaufen – durch bauliche Trennung (Grün- oder Schotterstreifen) oder breite Trennstreifen voneinander abgegrenzt werden.

Eine gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr wird nur in Ausnahmefällen möglich sein und auch nur dann, wenn nur wenige Fußgänger/-innen (max. 25 Personen in der Spitzenstunde für den Radverkehr) unterwegs sind. Bei einer gemeinsamen Führung gilt, wie überall sonst im Straßenverkehr: gegenseitige Rücksichtnahme!

Richtig ist aber auch: Selbst, wenn die Bezeichnung an Schnellverkehrsstraße erinnert, darf man sich Radschnellwege keinesfalls als solche vorstellen, also als für alle anderen Verkehrsteilnehmenden unüberwindbaren Schneisen in der Landschaft. Querungshilfen oder gar Ampeln für den querenden Fußverkehr wird man nicht benötigen. Auch bei hohem Radverkehrsaufkommen bleiben immer wieder große Lücken, die Fußgänger*innen zur sicheren Querung nutzen können.  

Feldwege bieten sich in oft als Grundlage für Radschnellwege an: Sie liegen häufig landschaftlich schön, gleichzeitig oft parallel zu den großen Straßen und sind bereits befestigt bzw. asphaltiert, so dass weniger neue Flächen versiegelt werden müssten. Gleichzeitig dienen diese Wege aber dem landwirtschaftlichen Verkehr und haben auch für Spaziergängerinnen und Spaziergänger eine wichtige Erholungsfunktion. Damit sich die Verkehrsteilnehmer/-innen hier nicht in die Quere kommen und alle sicher unterwegs sein können, werden Streckenabschnitte, auf denen eine gleichzeitige Nutzung durch Rad- und landwirtschaftlichen Verkehr vorgesehen ist, mit einer großzügigen Trassenbreite von 5 Metern vorgesehen. Sind zudem besonders viele Fußgängerinnen und Fußgänger zu erwarten, wird auf 6,50 Meter verbreitert.

Die konsequente Bevorrechtigung von Radschnellverbindungen hat einen wichtigen Grund: Gemeinsam mit der Minimierung von Kreuzungspunkten sorgt sie für die hohen Reisegeschwindigkeiten, die den Umstieg aufs Rad attraktiv machen und so die Radschnellwege zum wichtigen Baustein in der Verkehrswende machen. Das bedeutet aber nicht, dass der Radverkehr an jeder Kreuzung freie Bahn hat und alle anderen Verkehrsteilnehmer/-innen ständig ausgebremst werden.

Bevorrechtigung kann auf verschiedene Arten erreicht werden und ist immer von der jeweiligen Situation vor Ort abhängig. Neben einer durch Beschilderung angeordneten Vorfahrt können z.B. auch Ampeln radverkehrsfreundlich geschaltet oder Mittelinseln gebaut werden. Eine sehr attraktive aber zugleich auch teurere Alternative sind sogenannte planfreie Lösungen, also Brücken oder Unterführungen.

Die konkrete Vorgabe lautet: „Die mittleren Zeitverluste pro Kilometer durch Anhalten und Warten sollen nicht größer als 15 Sekunden (außerorts) und 30 Sekunden (innerorts) sein.“ In den Qualitätsstandards und Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg werden die Verlustzeiten der unterschiedlichen Lösungen (Ampeln, Kreisverkehre, Brücken etc.) berechnet.

Wie bei jedem anderen Bauvorhaben, sollen auch beim Bau von Radschnellwegen die Auswirkungen auf Natur, Tiere und Umwelt so gering wie möglich gehalten werden. Dazu finden im Rahmen der Planungen einige Untersuchungen statt und – wo eine Beeinträchtigung unabdingbar ist – werden Eingriffe in die Natur durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Das bedeutet, dass an anderer Stelle Verbesserungen vorgenommen werden, z. B. Baumneupflanzung oder Entsiegelung. 

Wie bei jedem anderen Bauvorhaben, sollen auch beim Bau von Radschnellwegen die Auswirkungen auf Natur, Tiere und Umwelt so gering wie möglich gehalten werden. Dazu finden im Rahmen der Planungen einige Untersuchungen statt und – wo eine Beeinträchtigung unabdingbar ist – werden Eingriffe in die Natur durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Das bedeutet, dass an anderer Stelle Verbesserungen vorgenommen werden, z. B. Baumneupflanzung oder Entsiegelung.

Um den Eingriff in die Natur möglichst gering zu halten, werden Radschnellwege überwiegend auf bestehenden und bereits asphaltierten Wegen geplant. Teilweise müssen diese aber verbreitert werden, um auf die geforderten Mindestbreiten von ca. 4-5 Metern zu kommen. Diese Versiegelung muss an anderer Stelle mit Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden (siehe auch die Frage „Wie sieht es mit dem Naturschutz aus?“). Tatsächlich muss man sich aber auch das größere Ziel vor Augen halten: Je attraktiver die Radschnellwege werden, umso mehr Pendlerinnen und Pendler können zum Umstieg vom Auto aufs Rad bewegt werden. Dadurch verringert sich das Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs – ein Gewinn für Umwelt und Klima.

Der Wegfall einzelner Parkplätze kann nicht ausgeschlossen werden. Schließlich muss der Platz, welcher für den Radschnellweg benötigt wird, an anderer Stelle eingespart werden. Weniger motorisierter Verkehr ist nicht nur ein Gewinn fürs Klima, sondern auch für die Bürger/-innen, die – gerade in Innenstädten – weniger Lärm und Abgase ertragen müssen.

Studien belegen, dass der Wegfall von Parkplätzen für den Einzelhandel keineswegs Verschlechterungen mit sich bringt, sondern der Umsatz sogar häufig steigt, wenn der Radweg durch die Innenstadt führt. Zum einen sind auch Radlerinnen und Radler kaufkräftig, zum anderen erhöht weniger Autoverkehr die Aufenthaltsqualität und lädt somit zum Verweilen ein.

Radschnellwege haben Priorität im „Winternetz“, sollen also wie Hauptverkehrsstraßen behandelt werden. Dies bedeutet den Abschluss der Räumarbeiten vor der morgendlichen Hauptverkehrszeit bzw. vor Schulbeginn. Die einwandfreie Befahrbarkeit soll im Winter zwischen 06.00 und 22.00 Uhr stets gewährleistet sein. Zudem sollen auf Radschnellwegen keine Schneemassen abgelagert werden. Hierzu gehört natürlich auch die ganzjährige Reinigung, was beispielsweise im Herbst sehr wichtig ist.

Da unterscheiden die Vorgaben zwischen innerorts und außerorts. Innerorts soll der Weg beleuchtet sein – das ist meist durch die vorhandene Straßenbeleuchtung schon gegeben. Außerorts ist Beleuchtung aus naturschutzrechtlichen und wirtschaftlichen Gründen nur an Problem- und Gefahrenstellen, wie Engstellen, bei Hindernissen, an Kreuzungen oder Unterführungen vorgesehen. Wenn Beleuchtung erfolgt, soll diese möglichst insektenfreundlich gestaltet sein.

An allen anderen Stellen sorgt die kontrastreiche doppelte Randmarkierung (weiße Fahrbahnstreifenbegrenzungsline + grüne Begleitlinie) dafür, dass man den Weg gut erkennt. Auch bauliche Maßnahmen, die etwa die Blendwirkung von Kfz verringert, können umgesetzt werden.

Sollte Beleuchtung erforderlich sein, ist es wichtig, naturschutzfachliche Belange (Stichwort: Insektenfreundlichkeit) zu berücksichtigen, dabei bieten sich z. B. dynamische, bedarfsgesteuerte Lösungen an.

Radschnellwege werden durch ein eigenes StVO-Zeichen (Zeichen 451) gekennzeichnet. Zusätzlich werden in regelmäßigen Abständen Tafeln und Stelen angebracht, die Informationen zur Orientierung sowie den gesamten Streckenverlauf der Radschnellverbindung geben. Bodenpiktogramme und doppelte Randmarkierung (weiße Fahrstreifenbegrenzungslinie + grüne Begleitlinie) sorgen für gute Erkennbarkeit der Wege. 

Wie auch bei Straßen wird dies vor allem durch eine regelmäßige Kontrolle und Unterhaltung gewährleistet. Die Kontrollhäufigkeit ist hierbei analog zu den Hauptverkehrsstraßen. Hierzu gehört mindestens einmal wöchentlich eine Sichtkontrolle der Oberflächen (Ebenheit, Griffigkeit, Schlaglöcher, Risse etc.) zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit.  Zweimal jährlich wird die Wegweisung kontrolliert.

Zusätzlich soll alle 5 Jahre eine standardisierte Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) erfolgen. So wird sichergestellt, dass der Radschnellweg jederzeit gut befahren werden kann.

Eine – nicht offizielle – Übersicht über alle Radschnellwegprojekte in Deutschland gibt's hier: https://radschnellwege.chilla.dev/ . Die Macher freuen sich übrigens über viele Rückmeldungen, um die Karte noch weiter zu aktualisieren.