Sprungziele

Radschnellverbindungen

Direkt – schnell – sicher

Der Name sagt es schon: Auf Radschnellverbindungen oder gebräuchlicher „Radschnellwegen“ sollen Radfahrende besonderes schnell vorankommen. Lange zusammenhängende Strecken zwischen wichtigen Pendlerzielen, möglichst wenig Kreuzungen, die zum Bremsen oder gar Absteigen zwingen, mit gutem Belag und breit genug, dass man  sicher überholen kann – so sollen sie aussehen, diese attraktiven Radrouten, die insbesondere Pendlerinnen und Pendler zum klimafreundlichen und gesunden Umstieg aufs Rad animieren sollen. Auch im Landkreis Ludwigsburg werden mehrere geplant.

Radschnellverbindungen

  • … sind mindestens 5 km lang.
  • … haben ein Potential von mindestens 2.000 Fahrradfahrten täglich.
  • … sind zwischen 3 Meter (Einrichtungsverkehr) und 4 Metern (Zweirichtungsverkehr) breit.
  • … verlaufen möglichst getrennt vom Fuß und Kfz-Verkehr.
  • … sind kreuzungsfrei bzw. haben nur minimale Wartezeit an Kreuzungen.
  • … weisen einen guten Belag und nur geringe Steigungen auf.

Planungen im Landkreis Ludwigsburg

Aktuell sind sechs Radschnellverbindungen angedacht, die später durch den Landkreis Ludwigsburg führen bzw. hier enden sollen. Mit Klick auf das Bild öffnet sich eine interaktive Karte. Unten dann die Beschreibung der einzelnen Routen. 

  • Streckenverlauf: Ludwigsburg – Oßweil – Neckargröningen – Neckarrems – Hegnach – Waiblingen
  • Länge: ca. 15 Km
  • Potenzial: 2.100 Radfahrende/Tag
  • Zuständigkeit: Gemeinschaftsprojekt des Rems-Murr-Kreises (Federführung) mit dem Landkreis Ludwigsburg und den Städten Ludwigsburg, Waiblingen und Remseck am Neckar
  • Status: Machbarkeitsstudie (Hauptdokument / Anlage1+2 / Anlage 3+4) ist erfolgt; Bund/Land-Förderung in Höhe von 87,5 % zugesichert; aktuell erfolgt die Planung
  • Streckenverlauf: Leonberg – Gerlingen (Schillerhöhe) – Stuttgart West – Stuttgart Mitte
  • Länge: 16 Km
  • Potenzial: > 2.000 Radfahrende/Tag
  • Status: Machbarkeitsstudien unter Federführung des Landkreises Böblingen (abgeschlossen) und der Stadt Stuttgart (wird in Kürze veröffentlicht)
  • Streckenverlauf: Ditzingen – (Stg) Weilimdorf – (Stg) Feuerbach – Stuttgart Mitte
  • Länge: ca. 16 Km
  • Potenzial: 2.600 Radfahrende/Tag
  • Status: Machbarkeitsstudie wird in Kürze veröffentlicht (Federführung Stadt Stuttgart)
  • Streckenverlauf: Korntal-Münchingen – Ditzingen – Leonberg – Renningen – Weil der Stadt
  • Länge: ca. 24 Km
  • Potenzial: zw. 1.200 und  4.300 Radfahrende/Tag
  • Status: Machbarkeitsstudie unter Federführung des Landkreises Böblingen 2019 abgeschlossen; liegt zur Beurteilung beim Regierungspräsidium Stuttgart

Von der Idee bis zum Radschnellweg

Das Land Baden-Württemberg hat sich zum Ziel gesetzt, den Anteil des Radverkehrs bis 2030 landesweit auf 20 % zu erhöhen. Um dieses Ziel zu erreichen, ist der massive Ausbau der landesweiten Infrastruktur zwingend notwendig. Als ein Instrument setzt das Ministerium für Verkehr daher auf die Realisierung von Radschnellwegverbindungen. Als erster Zwischenschritt ist bis 2025 die Realisierung von zehn Radschnellverbindungen im Land geplant. Um dieses ambitionierte Ziel zu erreichen, plant das Land den Bau eigener Strecken, zum anderen unterstützt es die Kreise und Gemeinden mit Fördermitteln für Planung und Umsetzung von kommunalen Radschnellverbindungen. Weil Planung und Bau komplexer und aufwändiger sind als übliche Radwege und sich eher mit dem Aufwand für Straßen vergleichen lassen, sind Radschnellverbindungen eigens ins Straßengesetz aufgenommen und dort mit Landes- und Kreisstraßen gleichgesetzt worden.

Mit einer ersten Potenzialanalyse wurden mithilfe von Verkehrsmodellen potenzielle Korridore für Radschnellwege in Baden-Württemberg ermittelt. Dazu wurden auch Stellungnahmen von wichtigen Akteuren – Regierungspräsidien, Regionalverbände, Stadt- und Landkreise sowie der ADFC –berücksichtigt. Im Ergebnis konnten 70 Korridore für mögliche Radschnellwege ermittelt werden, von denen 32 ein Potenzial von über 2.000 Radfahrenden/Tag aufweisen und daher als „vordringlich“ eingestuft wurde, diese werden nun in Machbarkeitsstudien weiter untersucht.

Dieser ganze Prozess von der ersten Idee bis zur Realisierung nimmt eine ganze Menge Zeit in Anspruch, auch, da viele unterschiedliche Akteure beteiligt sind und unterschiedliche Interessen miteinander vereinbart werden müssen. Auch Rechtsverfahren können nicht ausgeschlossen werden. Im Groben läuft es so ab:

  1. Machbarkeitsstudie: Eine Machbarkeitsstudie zeigt auf, wo konkreter Bedarf für einen Radschnellweg besteht. Aktuell laufen in Baden-Württemberg mehrere Machbarkeitsstudien unter Federführung der Landkreise, allein im Regierungsbezirk Stuttgart werden knapp 30 Trassen unter die Lupe genommen. Die Untersuchungen konkretisieren die errechneten Zahlen aus der Potenzialanalyse, überprüfen also das Nutzerpotenzial, listen Zuständigkeiten und mögliche Problemstellen auf. Verschiedene Trassenführungen werden anhand mehrerer Bewertungskriterien untersucht und anschließend eine sogenannte Vorzugsvariante vorgeschlagen.
  2. Zuständigkeit: Aufgrund der Ergebnisse der Machbarkeitsstudie wird die Baulastträgerschaft geregelt. Hier geht es um die prognostizierte Auslastung, also ob eher mehr als 2.500 Radfahrende zu erwarten sind (dann Zuständigkeit Land) oder weniger (dann Zuständigkeit Kreis/Gemeinde) sowie um die Funktion, also ob die Strecke eher regionale oder sogar überregionale Verbindungsfunktion aufweist (dann Zuständigkeit Land) oder eher nahräumige und gemeindeübergreifende Verbindungsfunktion (dann Zuständigkeit Kreis).  
  3. Planungen: In mehreren Stufen wird der Radschnellweg nun geplant: Die Vorzugsvariante wird noch einmal auf Herz und Nieren überprüft und ggf. noch einmal abgeändert. Dies erfolgt in enger Abstimmung mit den sogenannten Trägern öffentlicher Belange, also den betroffenen Kommunen, anderen Behörden (u.a. Verkehrsbehörde, Umweltbehörde, Landwirtschaftsbehörde) sowie gegebenenfalls Verbänden (z. B. Naturschutzverbände, Landwirtschaftsverbände). Auch eine Öffentlichkeitsbeteiligung kann in diesem Schritt erfolgen. Mit zum Planungsprozess gehört es, Auswirkungen auf die Umwelt zu untersuchen und mögliche Ausgleichsmaßnahmen zu präsentieren. Und natürlich werden auch die Kosten des Bauvorhabens berechnet.
  4. Finanzierung/Förderung: Radschnellwege sind teurer als normale Radwege, aber es gibt Fördermöglichkeiten für die Kommunen. So stellt der Bund den Ländern im Rahmen des Programms „Radschnellwege 2017–2030“ Finanzhilfen für die Planung und den Bau in Höhe von 25 Mio. Euro pro Jahr zur Verfügung. Die Förderquote liegt bei bis zu 90% der zuwendungsfähigen Kosten. Die Finanzierung von Radschnellwegen des Landes erfolgt über den Landeshaushalt.
  5. Beschluss: Die konkreten Planungen zum Radschnellweg werden nun den entsprechenden Gremien (Kreistag, Gemeinderat bzw. Ausschüssen) vorgelegt und müssen dort beschlossen werden.
  6. Bau: Nun kann es endlich losgehen, der Radschnellweg wird gebaut!

Häufige Fragen

Wie unterscheiden sich Radschnellwege von herkömmlichen Radwegen?

Radschnellwege zeichnen sich durch einen besonders hohen Ausbaustandard aus:

  • Radschnellwege sind besonders lang: Gesamtstrecke mindestens 5 Kilometer
  • Radschnellwege sind besonders breit: im Einrichtungsverkehr mindestens 3 Meter, im Zweirichtungsverkehr mindestens 4 Meter, in Kombination mit landwirtschaftlichem Verkehr sogar 5 Meter
  • Radschnellwege haben eine hohe Belagsqualität: durchgängig asphaltiert oder betoniert
  • Radschnellwege verlaufen in der Regel getrennt vom Kfz- und Fußverkehr (siehe weitere Infos in der Frage "Und was ist mit Fußgänger/-innen?")
  • Radschnellwege weisen ausreichend große Kurvenradien auf, damit das Unfallrisiko in Kurven minimiert wird und ein schnelleres Befahren möglich ist
  • Radschnellwege weisen möglichst geringe Steigung auf
  • Radschnellwege sollen weitestgehend kreuzungsfrei verlaufen

In den Qualitätsstandards für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg werden für unterschiedliche Führungsformen verbindliche Standards festgelegt.

Festgelegt ist auch, dass

  • auf mindestens 80% der Strecke die höchste Qualitätsstufe (Standard Radschnellweg) eingehalten werden muss
  • bis max. 10% der Strecke der Zielnetz-Standard für das RadNETZ Baden-Württemberg erfüllen muss
  • die verbliebende Strecke mindestens den reduzierten Standards für Radschnellverbindungen genügen muss. Dieser reduzierte Standard weist geringere Breiten auf; an Knotenpunkten werden diese Abschnitte aber ebenfalls überwiegend bevorrechtigt und mit geringen Zeitverlusten geführt. Gleiche Standards gelten für Belagsqualität, Ausstattung und Unterhalt

Wer ist für Planung und Bau von Radschnellwegen zuständig?

Das Straßengesetz Baden-Württemberg regelt die Einteilung von Straßen, welche nach ihrer Verkehrsbedeutung in verschiedene Gruppen eingeteilt werden. Seit Kurzem gilt diese Einstufung auch für Radschnellwege. Diese werden, ebenso wie Straßen, als Landes-, Kreis- oder Gemeindestraße gewidmet werden.

Aus dieser Einstufung ergibt sich auch die Baulastträgerschaft.

Als Baulastträger bezeichnet man diejenige Verwaltungseinheit, welche für die Planung, den Bau und die Erhaltung der Straße (bzw. in unserem Fall des Radschnellweges) zuständig ist.

Ob ein Radschnellweg als Landes-, Kreis- oder Gemeinderadschnellweg eingestuft wird, hängt von seiner Verbindungsfunktion und den ermittelten täglichen Potenzialen an Radfahrenden ab. Strecken mit überregionaler Verbindungsfunktion und Potenzialen von mehr als 2.500 Radfahrenden pro Tag werden als Landesradschnellweg eingestuft, Strecken mit einer nahräumigen Verbindungsfunktion und Potenzialen ab 2.000 Radfahrern pro Tag als Kreisradschnellweg. Bei geringeren Potenzialen kann ein Radschnellweg auch als Gemeinderadschnellweg ausgebaut werden.

Die Entscheidung trifft das Regierungspräsidium nach Rücksprache mit dem Verkehrsministerium auf Grundlage von Machbarkeitsstudien, die von den Land- oder Stadtkreisen in Auftrag gegeben werden.

Landesradschnellweg: Baulastträger ist das Land. Bei Gemeinden ab 30.000 Einwohner/innen gilt: innerhalb der Gemarkung ist die Kommune Baulastträger.

  • Für die RSV Bietigheim-Bissingen<>Stuttgart bedeutet dies: Baulastträger ist das Land Baden-Württemberg sowie innerhalb der Ortsdurchfahrten die Kommunen Bietigheim-Bissingen, Ludwigsburg und Kornwestheim

Kreisradschnellweg: Baulastträger ist der Landkreis. Bei Gemeinden ab 30.000 Einwohner/-innen gilt: innerhalb der Ortsdurchfahrten ist die Kommune Baulastträger.

  • Für die RSV Vaihingen/Enz<>Stuttgart bedeutet dies: Baulastträger ist der Landkreis, da keine der betroffenen Kommunen über 30.000 Einwohner hat
  • Die RSV Ludwigsburg<>Waiblingen (RS8) wurde ebenfalls als Kreisradschnellweg eingestuft

Gemeinderadschnellweg: Baulastträger sind die Gemeinden.

Was kosten Radschnellwege?

Die Kosten für einen Radschnellweg sind abhängig von seiner Länge, den verschiedenen Umbaumaßnahmen im Straßenkörper sowie der Menge an neuen Bauwerken bzw. deren Ausbau.

Die prognostizierten Baukosten für die Radschnellwege im Landkreis Ludwigsburg sind:

  • RSV Bietigheim-Bissingen<>Stuttgart: ca. 12,0 Mio. Euro (bei einer Strecke von ca. 14 Kilometern sind dies etwa 0,88 Mio. Euro/Kilometer)
  • RSV Vaihingen/Enz<>Stuttgart: ca. 9,0 Mio. Euro (bei einer Strecke von ca. 20 Kilometern sind dies etwa 0,45 Mio. Euro/Kilometer)
  • RSV Ludwigsburg<>Waiblingen (RS8): 31 Mio. Euro (bei einer Strecke von ca. 15 Kilometern sind dies etwa 2,1 Mio. Euro/Kilometer)

Zusätzlich müssen nach Fertigstellung, wie bei anderen Straßen auch, Kosten für den Unterhalt und anfallende Sanierungen eingeplant werden. Diese liegen aber deutlich unter den Erhaltungskosten von Straßen, weil diese viel höheren Belastungen ausgesetzt sind.

Zum Vergleich: Der Bau von einem Kilometer Autobahn liegt zwischen 6 und 20 Mio. Euro und kann in extremen Fällen bis zu 100 Mio. Euro pro Kilometer erreichen.

Wer bezahlt die Planung und den Bau von Radschnellwegen? Gibt es Fördermöglichkeiten?

Die Verantwortung der Finanzierung liegt bei den Baulasträgern (hier geht's zur entsprechenden Frage). Sind mehrere Baulastträger beteiligt, so handeln diese einen entsprechenden Verteilungsschlüssel aus.

Radschnellwege verursachen natürlich zunächst einmal hohe Investitionskosten, es gibt aber sehr gute Fördermöglichkeiten. So stellt der Bund den Ländern im Rahmen des Programms „Radschnellwege 2017–2030“ Finanzhilfen für die Planung und den Bau zur Verfügung. Die Förderquote liegt, in Kombination mit der Förderung durch das Land, bei bis zu 90 Prozent der zuwendungsfähigen Kosten.

Lohnt sich denn der Bau eines Radschnellweges überhaupt?

Ein klares Ja!

Ein Projekt lohnt sich immer dann, wenn der Nutzen-Kosten-Faktor (Vergleich der Investitionskosten und des zu erwartenden volkswirtschaftlichen Nutzens) der Baumaßnahme über 1,0 liegt. Zum volkswirtschaftlichen Nutzen gehören zum Beispiel eingesparte Umweltkosten, die Verbesserung der Gesundheit, eingesparte Betriebskosten anderer Infrastruktur, Reisezeit sowie die Reduzierung der Sterblichkeitsrate. Zu den Kosten gehören die Baukosten sowie die Unterhaltungskosten.

  • Nutzen-Kosten-Faktor bei der RSV Vaihingen/Enz<>Stuttgart: 2,1 
  • Nutzen-Kosten-Faktor bei der RSV Bietigheim-Bissingen<>Stuttgart: 5,1.

Der zu erwartende volkswirtschaftliche Nutzen liegt also bei beiden Radschnellwegen deutlich über den Kosten.

Wann kann mit den Planungen begonnen werden, wann sind die Radschnellwege fertig?

Der RS8 befindet sich bereits in Planung.

Mit der Planung der anderen Radschnellverbindungen kann begonnen werden, sobald die Finanzierung gesichert ist. Im ersten Schritt erfolgt daher die Förderantragsstellung beim Land und beim Bund. Dies übernimmt in der Regel ein Baulastträger übergreifend für den gesamten Radschnellweg.

Wann der Bau der Radschnellwege abgeschlossen sein wird, hängt von vielen verschiedenen Faktoren ab, z.B. der Fertigstellung der finalen Planung, der Verhandlung mit Grundstückseigentümer/innen bei möglichem Grunderwerb, der Verfügbarkeit von Baufirmen etc. Natürlich streben alle Beteiligten eine schnelle Umsetzung der Radschnellwege an.

Wer wird in die Planung miteingebunden?

Einige Akteure, die sogenannten TÖB (Träger öffentlicher Belange) müssen zwingend in die Planung miteinbezogen werden. Hierzu gehören unter anderem:

  • Gemeinde
  • Verkehrsbehörde
  • Umweltbehörde
  • Landwirtschaftsbehörde
  • Forstbehörde

Auch Verbände, wie z.B. Naturschutzverbände oder Bauernverbände sowie betroffene Grundstückseigentümer/-innen sollten angehört werden.

Darüber hinaus können Bürgerinitiativen, Aktivenverbände wie z.B. der ADFC oder auch die breite Bürgerschaft miteingebunden werden. Die konkrete Ausgestaltung einer solchen Öffentlichkeitsbeteiligung ist den jeweiligen Beginn der Planung starten.

Liegt die Routenführung schon fest?

Ein klares Nein.

Das vom Landkreis Ludwigsburg beauftragte Planungsbüro SVK hat im Rahmen von zwei Machbarkeitsstudien für die Strecken Bietigheim-Bissingen<>Stuttgart sowie Vaihingen/Enz<>Stuttgart das mögliche Radverkehrsaufkommen prognostiziert, Trassenvarianten untersucht und – in enger Abstimmung mit den beteiligten Kommunen – sogenannte Vorzugsvarianten definiert. In die Bewertung der Trassenführung flossen unterschiedliche Kriterien ein. Neben infrastrukturellen Gesichtspunkten wurden auch ökologische Aspekte sowie die Betrachtung des jeweiligen Zusammenspiels zwischen den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmern berücksichtigt.

Wichtig dabei ist, dass die daraus resultierende Vorzugstrasse nur eine Empfehlung des Planungsbüros darstellt. Die tatsächliche Route wird in der späteren Planungsphase mit allen Beteiligten konkretisiert, gegebenenfalls abgeändert und schlussendlich durch Beschluss der politischen Entscheidungsträger festgesetzt.

Wie komme ich überhaupt auf den Radschnellweg?

Damit Radschnellwege auch wirklich genutzt werden und viele Menschen zum Umstieg bewegt werden, müssen die Radschnellwege an möglichst viele Wohn- und Gewerbegebiete angeschlossen werden.

Es sind daher verschiedene Zubringer zur Anbindung der Kommunen an den Radschnellweg nötig. Da aber die Planungen für die Radschnellwege noch nicht begonnen haben, beziehungsweise beim RS8 erst in der Anfangsphase sind, und daher auch die exakte Routenführung noch nicht feststeht, gibt es für die Zubringer bisher nur erste Überlegungen. Diese können dann im weiteren Planungsverlauf konkretisiert werden

Wie werden die Radschnellwege über den Start- und Endpunkt hinaus weitergeführt?

Radschnellwege sind längere durchgehende Routen, die wichtige Ziele und Zentren miteinander verbinden. Sie sind in der Region Stuttgart auch mit anderen Routen vernetzt, sodass sich auch vom Start- bzw. Endpunkt unserer Radschnellwege weitere Ziele erreichen lassen. Teilweise sind das anschließende Radschnellwege oder andere hochwertige Radinfrastruktur:

  • Die RSV Bietigheim-Bissingen<>Stuttgart wird ab Gemarkungsgrenze Kornwestheim durch einen Stuttgarter Radschnellweg abgelöst und in die Stuttgarter Innenstadt weitergeführt
  • Die RSV Vaihingen/Enz<>Stuttgart wird ab Vaihingen/Enz als Radverbindung entlang der B10 in Richtung Pforzheim weitergeführt und – nach bisherigen Planungen – ab Korntal-Münchingen auf einer Hauptradroute der Stadt Stuttgart in die Stuttgarter Innenstadt geführt sowie ebenfalls ab Korntal-Münchingen weiter auf dem Radschnellweg des Landkreises Böblingen über Leonberg nach Weil der Stadt geführt.

Welche Geschwindigkeiten herrschen auf Radschnellwegen?

Zunächst: Zwar heißt es RadSCHNELLweg, das bedeutet aber nicht, dass hier Schnelligkeit über allem steht. Wichtigstes Ziel ist und bleibt die Verbesserung der Sicherheit für den Radverkehr aber auch aller anderen Verkehrsteilnehmer. Dass man auf Radschnellwegen „schnell“ vorankommt, liegt auch nicht unbedingt an einer erhöhten Fahrgeschwindigkeit, sondern eher daran, dass Radschnellwege breit genug angelegt sind, damit dort ein sicheres Überholen möglich ist, und dass sie keine Umwege und wenige Kreuzungen aufweisen, die zum Bremsen zwingen. Dadurch und auch durch die geringen Steigungen und die gute Belagsqualität kann eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht und die Fahrtzeit so insgesamt verringert werden.

Angelegt werden sollen die Radschnellwege so, dass eine sichere Befahrbarkeit auch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten (30 km/h bei freier Trassierung) möglich ist. Unter Berücksichtigung von Zeitverlusten an Knotenpunkten soll eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von mindestens 20 km/h ermöglicht werden.

Und was ist mit Fußgänger/innen?

Grundsätzlich soll der Radverkehr separat vom Fußverkehr geführt werden, um mögliche Konflikte von vornherein zu verhindern. Beide Wege sollen dabei möglichst breit angelegt sein und – sofern sie nicht ohnehin unabhängig voneinander verlaufen – durch bauliche Trennung (Grün- oder Schotterstreifen) oder breite Trennstreifen voneinander abgegrenzt werden.

Eine gemeinsame Führung von Rad- und Fußverkehr wird nur in Ausnahmefällen und auf maximal 10% der Gesamtstrecke möglich sein und auch nur dann, wenn nur wenige Fußgänger/-innen (max. 40 Personen in der Spitzenstunde für den Radverkehr) unterwegs sind. Bei einer gemeinsamen Führung gilt, wie überall sonst im Straßenverkehr: gegenseitige Rücksichtnahme!

Verdrängt ein Radschnellweg auf Feldwegen den landwirtschaftlichen Verkehr?

Feldwege bieten sich in oft als Grundlage für Radschnellwege an: Sie liegen häufig landschaftlich schön, gleichzeitig oft parallel zu den großen Straßen und sind bereits befestigt bzw. asphaltiert, so dass weniger neue Flächen versiegelt werden müssten. Gleichzeitig dienen diese Wege aber dem landwirtschaftlichen Verkehr und haben auch für Spaziergängerinnen und Spaziergänger eine wichtige Erholungsfunktion. Damit sich die Verkehrsteilnehmer/-innen hier nicht in die Quere kommen und alle sicher unterwegs sein können, werden Streckenabschnitte, auf denen eine gleichzeitige Nutzung durch Rad- und landwirtschaftlichen Verkehr vorgesehen ist, mit einer großzügigen Trassenbreite von 5 Metern vorgesehen. Sind zudem besonders viele Fußgängerinnen und Fußgänger zu erwarten, wird auf 6,50 Meter verbreitert.

Radfahrer/-innen sollen auf Radschnellwegen „bevorrechtigt“ unterwegs sein – was heißt das?

Die konsequente Bevorrechtigung von Radschnellverbindungen hat einen wichtigen Grund: Gemeinsam mit der Minimierung von Kreuzungspunkten sorgt sie für die hohen Reisegeschwindigkeiten, die den Umstieg aufs Rad attraktiv machen und so die Radschnellwege zum wichtigen Baustein in der Verkehrswende machen. Das bedeutet aber nicht, dass der Radverkehr an jeder Kreuzung freie Bahn hat und alle anderen Verkehrsteilnehmer/-innen ständig ausgebremst werden.

Bevorrechtigung kann auf verschiedene Arten erreicht werden und ist immer von der jeweiligen Situation vor Ort abhängig. Neben einer durch Beschilderung angeordneten Vorfahrt können z.B. auch Ampeln radverkehrsfreundlich geschaltet oder Mittelinseln gebaut werden. Eine sehr attraktive aber zugleich auch teurere Alternative sind sogenannte planfreie Lösungen, also Brücken oder Unterführungen.

Die konkrete Vorgabe lautet: „Die mittleren Zeitverluste pro Kilometer durch Anhalten und Warten sollen nicht größer als 15 Sekunden (außerorts) und 30 Sekunden (innerorts) sein.“ In den Qualitätsstandards und Musterlösungen für Radschnellverbindungen in Baden-Württemberg werden die Verlustzeiten der unterschiedlichen Lösungen (Ampeln, Kreisverkehre, Brücken etc.) berechnet.

Wie sieht es mit dem Naturschutz aus?

Wie bei jedem anderen Bauvorhaben, sollen auch beim Bau von Radschnellwegen die Auswirkungen auf Natur, Tiere und Umwelt so gering wie möglich gehalten werden. Dazu finden im Rahmen der Planungen einige Untersuchungen statt und – wo eine Beeinträchtigung unabdingbar ist – werden Eingriffe in die Natur durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Das bedeutet, dass an anderer Stelle Verbesserungen vorgenommen werden, z. B. Baumneupflanzung oder Entsiegelung

Müssen neue Flächen versiegelt werden?

Wie bei jedem anderen Bauvorhaben, sollen auch beim Bau von Radschnellwegen die Auswirkungen auf Natur, Tiere und Umwelt so gering wie möglich gehalten werden. Dazu finden im Rahmen der Planungen einige Untersuchungen statt und – wo eine Beeinträchtigung unabdingbar ist – werden Eingriffe in die Natur durch Ausgleichsmaßnahmen kompensiert. Das bedeutet, dass an anderer Stelle Verbesserungen vorgenommen werden, z. B. Baumneupflanzung oder Entsiegelung.

Um den Eingriff in die Natur möglichst gering zu halten, werden Radschnellwege überwiegend auf bestehenden und bereits asphaltierten Wegen geplant. Teilweise müssen diese aber verbreitert werden, um auf die geforderten Mindestbreiten von ca. 4-5 Metern zu kommen. Diese Versiegelung muss an anderer Stelle mit Ausgleichsmaßnahmen kompensiert werden (siehe auch die Frage „Wie sieht es mit dem Naturschutz aus?“). Tatsächlich muss man sich aber auch das größere Ziel vor Augen halten: Je attraktiver die Radschnellwege werden, umso mehr Pendlerinnen und Pendler können zum Umstieg vom Auto aufs Rad bewegt werden. Dadurch verringert sich das Aufkommen des motorisierten Individualverkehrs – ein Gewinn für Umwelt und Klima.

Werden (Auto-)Parkplätze wegfallen?

Der Wegfall einzelner Parkplätze kann nicht ausgeschlossen werden. Schließlich muss der Platz, welcher für den Radschnellweg benötigt wird, an anderer Stelle eingespart werden. Weniger motorisierter Verkehr ist nicht nur ein Gewinn fürs Klima, sondern auch für die Bürger/-innen, die – gerade in Innenstädten – weniger Lärm und Abgase ertragen müssen.

Studien belegen, dass der Wegfall von Parkplätzen für den Einzelhandel keineswegs Verschlechterungen mit sich bringt, sondern der Umsatz sogar häufig steigt, wenn der Radweg durch die Innenstadt führt. Zum einen sind auch Radlerinnen und Radler kaufkräftig, zum anderen erhöht weniger Autoverkehr die Aufenthaltsqualität und lädt somit zum Verweilen ein.

Wie werden Radschnellwege gereinigt und geräumt?

Radschnellwege haben Priorität im „Winternetz“, sollen also wie Hauptverkehrsstraßen behandelt werden. Dies bedeutet den Abschluss der Räumarbeiten vor der morgendlichen Hauptverkehrszeit bzw. vor Schulbeginn. Die einwandfreie Befahrbarkeit soll im Winter zwischen 06.00 und 22.00 Uhr stets gewährleistet sein. Zudem sollen auf Radschnellwegen keine Schneemassen abgelagert werden. Hierzu gehört natürlich auch die ganzjährige Reinigung, was beispielsweise im Herbst sehr wichtig ist.

Werden Radschnellwege beleuchtet?

Ein Radschnellweg soll grundsätzlich durchgehend beleuchtet sein, um auch nachts einen angenehmen Fahrkomfort zu schaffen und die Befahrung sicher zu machen. Innerstädtisch ist dies meist kein Problem, da hier die normale Straßenbeleuchtung ausreichend ist. Außerorts gibt es verschiedene Lösungen. Wichtig wird es sein, naturschutzfachliche Belange zu berücksichtigen, dabei bieten sich z. B. dynamische, bedarfsgesteuerte Lösungen an.

Neben Beleuchtung kann die Sicherheit auch durch besonders kontrastreiche Markierung erhöht werden und durch bauliche Maßnahmen, die eine Blendwirkung durch Kfz verhindern.

Wie erkennt man Radschnellwege?

Radschnellwege werden durch ein eigenes StVO-Zeichen (Zeichen 451) gekennzeichnet. Zusätzlich sollen in regelmäßigen Abständen zusätzliche Infotafeln angebracht werden.

Wie wird der hohe Ausbaustandard aufrechterhalten

Wie auch bei Straßen wird dies vor allem durch eine regelmäßige Kontrolle und Unterhaltung gewährleistet. Die Kontrollhäufigkeit ist hierbei analog zu den Hauptverkehrsstraßen. Hierzu gehört mindestens einmal wöchentlich eine Sichtkontrolle der Oberflächen (Ebenheit, Griffigkeit, Schlaglöcher, Risse etc.) zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit.  Zweimal jährlich wird die Wegweisung kontrolliert.

Zusätzlich soll alle 5 Jahre eine standardisierte Zustandserfassung und -bewertung (ZEB) erfolgen. So wird sichergestellt, dass der Radschnellweg jederzeit gut befahren werden kann.

Radschnellwege anderswo

Vorreiter sind natürlich wieder die Niederlande und Dänemark, in denen es schon länger Radschnellwege gibt. Seit den 1980er Jahren wurde in den Niederlanden bereits ein Streckennetz von 300 Kilometern realisiert, weitere 600 km sind geplant. Dänemark ist noch nicht ganz so lange aktiv, hat aber schnell aufgeholt: Allein in der Hauptstadt Kopenhagen sind 45 sogenannte „Supercykelstier“ mit einer Gesamtlänge von 746 km geplant.

Aber auch außerhalb der nordischen Radnationen werden bereits Radschnellverbindungen umgesetzt. Zum Beispiel in London, wo die „Cycleways London“ – ein zusammenhängendes Netz aus Schnellwegen (Cycle Superhighways) und ruhigeren Nebenverbindungen (Quietways) – bis 2024 auf eine Länge von 450 km anwachsen soll.

Und auch in Deutschland gibt es bereits ein Leuchtturmprojekt: Den Radschnellweg Ruhr (kurz RS1) zwischen Duisburg und Hamm. Ihm wird eine Entlastung von rund 50.000 Pkw zugeschrieben. Kein Wunder bei der Gesamtlänge von 101 Km – das ist übrigens Weltrekord!

Und natürlich darf der Radschnellweg zwischen Böblingen/Sindelfingen und Stuttgart nicht unerwähnt bleiben – das „Pionierprojekt“ in Baden-Württemberg. Die erste Teilstrecke wurde im Mai 2019 eingeweiht. Hier gibt’s die Live-Auswertung der Zählstelle.

Wir freuen uns auf Ihre Nachricht!

Bei Fragen und Anregungen rund um das Thema Radverkehr im Landkreis stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.

Radverkehrsbeauftragte:

Lisa Röthinger
Tel.: 07141 144-43087

Madeleine Janker
Tel.: 07141 144-42739

radverkehr[at]landkreis-ludwigsburg.de

Radschnellwegenetz in Baden-Württemberg

Wieso? Weshalb? Warum?

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