En service de pré-acheminement, il est prévu jusqu'à présent d'entrer en gare de Ludwigsburg sur la voie 5 en provenance de Markgröningen. Une étude actuelle du programme d'exploitation de la Deutsche Bahn a cependant montré que la voie 5 n'est pas disponible aux heures de pointe. L'alternative proposée est une voie avancée entre les voies 4 et 5, mais en raison de sa longueur limitée, seuls les trains courts peuvent s'y arrêter. C'est pourquoi le syndicat d'initiative propose de bifurquer déjà avant la Talallee et de longer la Kurfürstenstrasse jusqu'à la sortie ouest de la gare comme terminus temporaire. Cela signifierait l'indépendance de l'exploitation ferroviaire et éviterait l'acquisition de véhicules bi-systèmes coûteux.
Le nouveau tracé proposé est plus économique et plus stable en termes d'exploitation
Initialement, il était prévu de faire passer le train par un nouveau tunnel à construire sous les voies ferrées, en passant par la gare routière centrale (ZOB), puis en continuant par la Leonberger Straße jusqu'à la Hindenburgstraße. Cependant, cet itinéraire entraînerait des coûts considérables en raison de la construction du tunnel et encombrerait davantage la ZOB. De plus, la traversée de la B27 aux heures de pointe implique des temps d'attente du train pouvant atteindre 6 minutes et 40 secondes. C'est pourquoi un nouvel itinéraire est proposé, qui part du terminus provisoire à la sortie ouest de la gare, passe par la Friedrichstraße et passe sous la B27. Ce tracé est plus économique et plus stable sur le plan opérationnel. Le Zweckverband a bon espoir d'optimiser les conditions de circulation sur la Friedrichstraße en termes de planification.
La ville de Ludwigsburg et le Zweckverband Stadtbahn invitent les citoyens intéressés à se rendre au Forum de Ludwigsburg le 13 mai 2025 à partir de 17h afin de s'informer en détail sur les variantes de tracé. Cela marquera le début d'une large participation du public, à l'issue de laquelle, et selon le souhait du Zweckverband, la décision finale sur le tracé sera prise par le conseil municipal de Ludwigsburg avant la pause estivale. Cette décision devra ensuite être confirmée par l'assemblée du syndicat mixte.
La réactivation de la ligne de Markgröningen coûtera environ 103 millions d'euros.
Dans le cadre de la planification préliminaire, les coûts attendus pour les mesures de construction nécessaires à l'exploitation préliminaire ont été calculés. La réactivation de la ligne de la gare de Markgröningen jusqu'à la fin de l'affermage coûtera environ 103 millions d'euros, la poursuite sur l'itinéraire alternatif revient à environ 34 millions d'euros en tant que nouvelle construction. Les coûts de planification s'élèvent à environ 25 % des coûts de construction. Les subventions fédérales et régionales prévoient un taux de subvention de 95,75 pour cent pour la réactivation et de 87,5 pour cent pour la nouvelle construction.
En tenant compte des coûts non subventionnables, qui sont estimés à environ 5 % des coûts de construction, les coûts arrondis pour les membres du groupement local sont les suivants : Landkreis Ludwigsburg env. 12,4 millions d'euros, ville de Ludwigsburg env. 6,3 millions d'euros, Markgröningen env. 2,2 millions d'euros, Möglingen env. 1,1 million d'euros, Remseck env. 1,1 million d'euros, Zweckverband Pattonville env. 0,8 million d'euros et Schwieberdingen env. 0,9 million d'euros. Ces coûts se répartissent sur la période de planification et de construction.
"Le Zweckverband Stadtbahn Ludwigsburg s'efforce de pouvoir mettre en service en 2031 une solution rentable et stable sur le plan opérationnel pour le train urbain LUCIE", a conclu le directeur du Zweckverband Ilk devant le Kreistag.
