L'ICN résume tous les avantages et coûts calculés d'un projet en un seul chiffre clé. Le calcul du NKI intègre de nombreux critères tels que l'examen de l'infrastructure, le type d'exploitation et l'impact sur le trafic. La preuve de l'éligibilitéaux subventions de la loi sur le financement des transports communaux (GVFG) est apportée par la procédure d'évaluation standardisée, également appelée analyse coûts-avantages. Tous les deux ans, la procédure est actualisée, ce qui permet àde s'assurer que l'évaluation reflète toujours l'état actuel de la science et des valeurs de la société. Ainsi, lors de la dernière mise à jour en 2022, des thèmes tels que les émissions de dioxyde de carbone, les moteurs alternatifs, l'utilisation des surfaces de transport ou l'accessibilité des zones rurales ont été davantage pris en compte dans la procédure.
"L'évaluation se fait toujours selon les mêmes critères".
"Un indicateur d'utilité et de coût supérieur à 1,0 prouve que la mesure est judicieuse sur le plan économique. La somme des avantages est supérieure aux coûts et la mesure est donc en principe éligible", explique Stefan Tritschler, directeur de l'Institut des sciences des transports de Stuttgart GmbH, lors de son intervention au forum des élus. "L'analyse avantages-coûts pour le tramway LUCIE tient compte des directives du ministère fédéral des transports pour l'évaluation des projets de transport public. Ces directives reposent sur l'état actuel de la science des transports et détaillent les étapes d'une évaluation. Cela garantit que l'évaluation est toujours effectuée selon les mêmes critères - peu importe qui met en œuvre la mesure ou quels bureaux d'études se chargent de la planification et de l'évaluation", a expliqué Stefan Tritschler.
Les augmentations de coûts sont déjà prises en compte dans l'analyse coûts-avantages
Lors de la détermination de l'indicateur utilité-coût, les augmentations de coûts sont en outre prises en compte. Max Bohnet du bureau d'expertise Gertz Gutsche Rümenapp Stadtentwicklung und Mobilität GbR, qui a présenté les résultats de l'analyse coûts-avantages, a déclaré à ce sujet : "Une marge de risque d'au moins 20 pour cent pour les augmentations de coûts imprévisibles est déjà prise en compte dans l'étude coûts-avantages".
Le facteur avantages-coûts des variantes examinées est supérieur à 1,0
Pour l'exploitation en amont entre Markgröningen et la gare de Ludwigsburg (voie 6), le NKI est de 1,1. Le tracé alternatif, qui débouche sur la Schlachthofstraße au niveau du poste d'aiguillage et mène à la sortie ouest de la gare de Ludwigsburg, obtient une valeur nettement plus élevée de 1,6. Sur l'ensemble du réseau avec les liaisons vers Schwieberdingen, Oßweil et Pattonville, l'ICN passe de 1,0 à 1,2 avec le tracé alternatif. A titre de comparaison, des valeurs d'ICN ont été calculées pour la ligne urbaine régionale Neckar-Alb au centre-ville de Reutlingen, qui se situent entre 1,0 et 1,2 pour les variantes discutées.
Des valeurs dans la fourchette habituelle pour ce type de projet.
"Les valeurs se situent dans la fourchette habituelle pour ce type de projet. Avec un ICN de 1,6, la variante de réactivation Ludwigsburg - Markgröningen avec sortie au poste d'aiguillage vers la gare ouest obtient un résultat supérieur à la moyenne par rapport aux autres projets de réactivation du pays. En revanche, la variante avec entrée en gare obtient un résultat plutôt inférieur à la moyenne avec 1,1. En principe, on peut retenir que le fait que le NKI soit de 1,1 ou de 1,6 n'a pas d'importance pour la subvention selon la GVFG. La preuve de la rentabilité est donnée avec une valeur stable supérieure à 1,0", selon le ministère des transports du Bade-Wurtemberg.
Des effets positifs sur le trafic
Les prévisions montrent que dès la première phase d'extension, environ 8.000 passagers se déplaceront chaque jour avec LUCIE. Cela correspond à un transfert d'environ 6,5 millions de voitures-kilomètres par an vers le rail. Cela s'accompagne d'une économie d'environ 420.000 heures de voyage par an.
"En choisissant la bonne alternative de sillon, nous pouvons déjà atteindre près de 8.000 passagers par jour dans la première phase d'extension. Ce chiffre est particulièrement important pour moi, en plus du rapport avantages/coûts - il montre de manière impressionnante que le besoin d'un nouveau moyen de transport existe", ajoute Michael Ilk, directeur du Zweckverband Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg.
