Zweckverband Stadtbahn

Sowohl die Stadt als auch das Umland wachsen infolge der hohen Wirtschaftskraft unserer Region. Der zunehmende Mobilitätsbedarf kann daher immer weniger durch das bestehende ÖPNV-Angebot bewältigt werden, das im Landkreis Ludwigsburg zu einem großen Teil vom Busverkehr abgedeckt wird: Denn vielerorts sind die Busse schon sehr voll und stehen wie die Autos im Stau. Gleichzeitig wird der Autoverkehr immer mehr zur Belastung, zum Beispiel durch die hohe Schadstoff- und Feinstaubbelastung: Weil die Stickoxyd-Emissionen in Ludwigsburg trotz der Maßnahmen aus dem Luftreinhalteplan immer noch über dem Grenzwert von 40 µg/m³ liegen, herrscht ein hoher Handlungsdruck. Um auch zukünftig die Mobilität zu erhalten und zugleich die Innenstadt signifikant vom Autoverkehr zu entlasten, soll das Stadtbahn-System als attraktive und leistungsfähige Alternative etabliert werden.

Ein Schienenanschluss durch eine leistungsfähige Stadtbahnanbindung stärkt die Erreichbarkeit und die Aufenthaltsqualität der Innenstadt. Viele Studien und erfolgreich umgesetzte Stadtbahn- oder Eisenbahn-Projekte bestätigen, dass eine Stadtbahn viel stärker genutzt wird als ein Busverkehr. Zum Beispiel fahren in der Schönbuchbahn Böblingen – Dettenhausen heute ca. 10.000 Fahrgäste pro Tag mit, während es im Bus rund 750 Fahrgäste waren. Ein guter Nahverkehr lässt Kaufkraftsteigerungen für den innerstädtischen Einzelhandel erwarten. Durch eine Verringerung von Staus und Schadstoffbelastungen wird zudem die Stadt Ludwigsburg als attraktiver Wohnstandort signifikant aufgewertet.  

Auch künftig wird der Busverkehr in Ludwigsburg weiterhin eine wichtige Rolle spielen. Das Stadtbusnetz übernimmt dabei neue Funktionen und dient der Erschließung von Wohnquartieren, welche auch künftig über keinen Schienenanschluss verfügen werden. Auf den am stärksten belasteten Korridoren (insbesondere in der Ludwigsburger Innenstadt) soll die Stadtbahn aufgrund ihrer höheren Kapazität und Attraktivität parallel verlaufende Busverkehre zu einem großen Teil ersetzen. Welche Buslinien künftig neue Funktionen übernehmen, wird im Rahmen eines begleitenden Buskonzepts zur Fortschreibung der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung geklärt. Es ist das Ziel aller Beteiligten, mit der Einführung einer Stadtbahn das Gesamtsystem ÖPNV (Bahn & Bus) in Ludwigsburg und den Projektpartnerkommunen zu stärken.  

Autonome Busse stellen einen interessanten Entwicklungsansatz dar, welcher sich hierzulande derzeit in der Testphase befindet. Dabei geht es um kleinräumige Shuttle- und Zubringerverkehre sowie die Erschließung auf einem abgegrenzten Verkehrsraum (Klinik- oder Campusgelände) mit relativ kleinen Fahrzeugen. Als Massentransportmittel – in der Innenstadt sprechen wir z.B. von rund 19.000 täglichen Fahrgästen in der Stadtbahn in der Myliusstraße – eignen sich solche kleinen autonomen Busse jedoch nicht.  

Nein, gerade ältere oder gehbehinderte Menschen haben oft große Angst vor den Stadtbussen, da aufgrund der Verkehrssituation manchmal sehr scharf angefahren bzw. gebremst wird und es dadurch schon zu Stürzen im Bus kam; oder weil viele Sitzplätze im Bus nur auf einem Podest mit Stufe erreicht werden können. Hier ist die Stadtbahn klar im Vorteil, die sehr viel ruhiger und gleichmäßiger fährt (oft auf eigenem Gleis unabhängig vom PKW-Verkehr) und wo alle Sitzplätze im Fahrzeug barrierefrei und ohne Stufe / Podeste erreichbar sind.

Das System der Stuttgarter Straßenbahnen setzt auf Stadtbahn-Fahrzeuge, die einen Hochflur-Einstieg haben (ca. 1 m Einstiegshöhe), und die nur einen relativ großen Radius von 50 m befahren können. Das würde bedeuten, dass für solche Fahrzeuge in Ludwigsburg Hochbahnsteige errichtet werden müssten, und dass die Stadtbahnstrecken nur mit entsprechend großen Kurvenradien trassiert werden könnten. Beides würde zu städtebaulichen Problemen in der Ludwigsburger Innenstadt führen und wurde daher von der Politik ausgeschlossen: Aus diesem Grund wird ein eigenes und eigenständiges Stadtbahn-System mit Niederflurfahrzeugen, die zugleich sehr kurvengängig sind (25 m-Radius), aufgebaut. Diese Prämisse wird bei allen weiteren technischen Planungen berücksichtigt.

Nach jahrelangen Diskussionen und Grundsatzbeschlüssen wurde das Stadtbahnnetz immer weiter optimiert, um einen möglichst guten Nutzen-Kosten-Faktor zu erzielen: Voraussetzung für die Finanzzuschüsse des Bundes und des Landes. So hat sich 2017 das Mitfall 1-Netz herausgeschält, wie es dann 2018 und 2019 in Grundsatzbeschlüssen zwischen den Kommunen und dem Landesverkehrsministerium beschlossen wurde. Wenn wir jetzt wieder neue Überlegungen und Untersuchungen zum Streckennetz anstoßen würden, dann würde sich das Gesamtprojekt weiter um Jahre verzögern. Dabei besteht ein großes Risiko, dass wir mit der Markgröninger Strecke zu spät fertig werden, um die vom Landesverkehrsministerium in Aussicht gestellten Betriebskostenzuschüsse für Reaktivierungsstrecken zu erhalten: Diese Betriebskostenzuschüsse werden nur für die ersten 100 Strecken-Kilometer gezahlt und machen einen zweistelligen Millionenbetrag aus.

Die Innenstadtstrecken entfalten nur in Kombination mit der Markgröninger Strecke ihre volle verkehrliche Wirkung und dürfen daher nicht aus der verkehrlichen Nutzen-Kosten-Bewertung der Markgröninger Bahn herausgebrochen werden. D.h. wir müssen jetzt das Paket aus Markgröninger Bahn und Ludwigsburger Innenstadtstrecken planen und verkehrlich bewerten.

Wir diskutieren mit der Politik und mit dem Zuwendungsgeber (der die Finanzzuschüsse bereitstellt), inwiefern wir das Gesamtprojekt (also das Stadtbahnnetz gemäß Mitfall 1) in Teilmodule aufteilen können. Die Idee ist, dass wir erst einmal mit den Teilmodulen zwischen Remseck-Aldingen, Hindenburgstraße, Ludwigsburg ZOB und Markgröningen beginnen können, ohne dass wir uns hinsichtlich der Realisierung der Innenstadtstrecken Richtung Wilhelmstraße, LB-Oßweil und LB-Schlösslesfeld bereits final festlegen müssen. Diese grundlegende Frage des stufenweisen Vorgehens soll bis Herbst 2022 abschließend geklärt werden.

Das jetzige Stadtbahnnetz ist Ergebnis jahrelanger Untersuchungen und Optimierungen: Dabei wurde u.a. die Weststadtführung zu Gunsten der Führung über die Markgröninger Trasse aufgegeben, weil wir dadurch die Reisezeit für die Möglinger und Markgröninger Fahrgäste verkürzen und Investitionen einsparen können – und somit den Nutzen-Kosten-Faktor verbessern. In der Weststadt erfolgt also eine „Aufgabenteilung“: Die Stadtbahn wird die Fahrgäste in kürzester Zeit aus Richtung Möglingen zum Ludwigsburger Bahnhof sowie in die Innenstadt bringen und mit den zwei Haltepunkten Waldäcker und Tal-Allee die Gewerbebetriebe sowie das Bildungszentrum West erschließen. Die Feinerschließung der Weststadt erfolgt hingegen über einen leistungsfähigen und beschleunigten Busverkehr, der auch Zubringerfunktionen zu den Verknüpfungspunkten Waldäcker und Busbahnhof (ZOB) übernimmt.

Vom Ludwigsburger Bahnhof bzw. dem Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) erfolgt eine Unterquerung der Eisenbahnbestandsstrecke mit möglichst geringen Eingriffen in den Straßenraum. Um eine Neuordnung der Verkehrsströme am Schillerdurchlass möglichst gering zu halten und um die querende ÖPNV-Rad-Trasse zu berücksichtigen, soll eine separate Tunnellösung durch geschickte Ein-/Ausfädelung zwischen Uhlandstraße und Eisenbahnmeistereigelände (Schlachthofstraße) realisiert werden.

Die Bauzeit der Stadtbahnäste in Ludwigburg nach Oßweil und Schlösslesfeld ist nach dem derzeitigen Zeitplan mit ca. 4 Jahren bemessen: Aber wichtig zu wissen: Der Bau erfolgt abschnittsweise. Wir werden also nicht alle Straßen gleichzeitig aufreißen und sperren. Wir bauen auch keine U-Bahn, so dass die einzelnen Straßen nur über einige Monate hinweg zur Baustelle werden. Dabei werden ggf. auch zugleich unterirdische Leitungen, Kanalisation usw. erneuert, so dass danach die Infrastruktur auf modernem Stand ist. Den Bauablauf werden wir eng mit der Stadt Ludwigsburg und der Ludwigsburger Innenstadt (LUIS) e.V. abstimmen, um die temporären Beeinträchtigungen und ihre Auswirkungen so gering wie möglich erfolgen.

Der Querschnitt der Straßenräume (wie z.B. Hindenburgstraße oder Schorndorfer Straße) ist in der Regel ausreichend groß für eine Koexistenz von Trassen und Bäumen zur weitgehenden Erhaltung der Alleenstrukturen. Ein moderner Stadtbahnbetrieb ist außerdem mit dem historischen Stadtbild gut vereinbar. Die Stadtbahntrasse wird platzsparend sowohl auf separatem Bahnkörper als auch straßenbündig angelegt. Zudem sorgen ortsbildschonende Oberleitungssysteme für eine harmonische Integration in das Stadtbild.

Wir wollen die Markgröninger Strecke von Anfang an mit einer Oberleitung elektrifizieren, um klimaneutral mit elektrischen Zügen zu fahren. Hierzu stehen mehrere Varianten zur Wahl und sind aktuell in der Prüfung. Die Ergebnisse sind auch von den Erkenntnissen der Vorplanung und den in Frage kommenden Betriebskonzepten abhängig.

Ja. Mit der Nebenbahn Ludwigsburg – Möglingen – Markgröningen haben wir eine Eisenbahnstrecke nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), die abschnittsweise für den Güterverkehr (bis Ludwigsburg West) als EBO-Eisenbahn in Betrieb bleiben wird. Daher setzen wir auch auf Zweisystem-Stadtbahnen, die sowohl auf Eisenbahn- als auch Straßenbahngleisen fahren können und dürfen.

Ein Fahrbetrieb mit oberleitungsfreien Abschnitten würde Stadtbahnfahrzeuge mit Sonderausstattung benötigen, die in Deutschland bisher nicht im Einsatz sind. Solche Spezialfahrzeuge bergen große Risiken bei der Zulassung und Inbetriebnahme (Zeit und Kosten) und sind auch im Betrieb und Instandhaltung deutlich teurer. Akkus sind durch ihr hohes Gewicht und die benötigten Rohstoffe für den Herstellungsprozess dabei nicht sehr umweltfreundlich. Wasserstoff wird weltweit in keinem einzigen Stadtbahnsystem eingesetzt. Um Entwicklungsrisiken für eine relativ kleine Flotte zu vermeiden, setzen wir beim Ludwigsburger Stadtbahnsystem auf klassische Oberleitungssysteme, die auch modernsten Ansprüchen auf innerstädtischen Streckenabschnitten genügen und sich stadtverträglich integrieren lassen. Wir verfolgen selbstverständlich die weiteren Entwicklungen im Bereich der alternativen Antriebe und halten uns etwaige Optionen der Fahrzeugindustrie unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit offen.

Nein, im Gegenteil: Die Stadtbahn wird sogar helfen, die Verkehrssituation dort zu verbessern. Heute fahren die Busse in der Tat oft „Stoßstange an Stoßstange“ und behindern sich gegenseitig. Künftig wird die Stadtbahn diverse Buslinien dort überflüssig machen (die Busse übernehmen dann Zubringerfunktionen zu zentralen Umsteige-Haltestellen der Stadtbahn). Damit beruhigt sich und verbessert sich eher die Situation auf diesen neuralgischen Bus-Verkehrsachsen.

Die Planung eines Instandhaltungswerkes für unsere eigenen Niederflur-Stadtbahnfahrzeuge ist eine planerische Herausforderung, die im Zuge des nächsten Planungsschritte (beginnend mit der sog. Vorplanung) mitberücksichtigt werden wird. Ein möglicher Standort für eine solche Betriebswerkstatt könnte zum Beispiel östlich des Bahnhofs Markgröningen sein.

Die Reaktivierung der Markgröninger Bahn erfolgt nach dem neuesten Stand der Technik und den flexiblen Vorschriften der nichtbundeseigenen Eisenbahnen. Der Bahnübergang in Möglingen (Bahnhofstr./Asperger Str.) wird dabei u.a. durch eine Lichtzeichenanlage mit Halbschranken gesichert werden. Pro Zugfahrt ist von einer Gesamtschließzeit von einer guten Minute auszugehen.

Mit der Ludwigsburger Stadtbahn wird ein gänzlich neues Verkehrssystem realisiert, das alle technischen Möglichkeiten in Hinblick auf den Schutz vor Lärm und Erschütterungen ausschöpft. Sowohl fahrzeugseitige Ausstattungsmerkmale als auch technische Vorrichtungen im Gleisbereich sorgen dafür, die Beeinträchtigungen von Vornherein so gering wie möglich zu halten. So kann zum Schutz gegen Körperschall und Erschütterungen beispielsweise auf dämpfende Unterschottermatten zurückgegriffen werden. Des Weiteren minimieren Schienenschmieranlagen an neuralgischen Stellen etwaige Kurvengeräusche. 

An neuralgischen Stellen können mittlerweile technische Lösungen die Sturzgefahr von Radfahrenden an eingelassenen Rillenschienen im straßenbündigen Stadtbahnverkehr deutlich verringern. In dieser Hinsicht können gummierte Füllungen ein Abrutschen vermeiden und erhalten so die Fahrradmobilität in der Innenstadt.