Sprungziele

Zweckverband Stadtbahn

im Landkreis Ludwigsburg

Im Landkreis Ludwigsburg soll ein Stadtbahnsystem in und um Ludwigsburg aufgebaut werden - mit Streckenästen ins Umland bis nach Markgröningen und Schwieberdingen bzw. nach Pattonville und Remseck-Aldingen. Das kreisweit größte Schieneninfrastrukturprojekt wird dabei einen nachhaltigen Beitrag zum Klimaschutz leisten, indem wir eine attraktive Alternative zum Auto bieten.

Das Netz: Ergebnis jahrelanger Planungen

Die Idee eines Stadtbahnnetzes in und um Ludwigsburg hat eine lange Vorgeschichte. Kern ist die zu reaktivierende Nebenbahn Ludwigsburg – Markgröningen: Diese sollte dabei in ein kreisweites Stadtbahnsystem integriert werden, das die Stadt Ludwigsburg erschließen und ins Umland bis nach Waiblingen und Pattonville führen sollte. Dieses ambitionierte System schnitt jedoch bei einer verkehrlichen Nutzen-Kosten-Bewertung sehr schlecht ab: Der Nutzen wäre geringer als die Kosten gewesen, und das Projekt hätte keine Zuschüsse bekommen können.

Daher wurde das Stadtbahnnetz ab 2015 komplett überarbeitet. Das Ziel dabei: Möglichst viele Menschen bei möglichst überschaubaren Investitions- und Betriebskosten an die Stadtbahn anzuschließen.

Unter verschiedenen Varianten (im Fachjargon „Mitfälle“ genannt) kristallisierte sich dabei das so genannte Mitfall 1-Stadtbahnnetz heraus: Das besteht aus vier Stadtbahn-Linien, die sich am Bahnhof Ludwigsburg treffen:

  • die reaktivierte Nebenbahn Markgröningen – Möglingen – Ludwigsburg Bahnhofsvorplatz/Busbahnhof (ZOB) und
  • deren Verlängerung als Stadtbahn-Neubaustrecke über die Myliusstraße, Wilhelmstraße nach Ludwigsburg-Schlösslesfeld,
  • eine Stadtbahn-Neubaustrecke von Remseck-Aldingen über Pattonville und die Hindenburgstraße zum Ludwigsburger Bahnhofsvorplatz (diese Strecke stellt den Anschluss an die Stadtbahn der SSB Ri. Stuttgart her)
  • und deren Verlängerung als Stadtbahn-Neubaustrecke nach Ludwigsburg Oßweil, über die Myliusstraße und Wilhelmstraße.

In dieser interaktiven Karte sehen Sie die geplante Linienführung und Haltestellen der Niederflurvariante der Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg.

Nach intensiven politischen Diskussionen verständigten sich Landkreis und Kommunen Ende 2018 zusammen mit dem Landesverkehrsministerium auf dieses Netz in Niederflurtechnik  als Grundlage für die weitere Planung. Anfang 2019 haben die beteiligten Kommunen und der Landkreis diesen Kompromiss durch gemeinsame Beschlüsse in ihren politischen Gremien bekräftigt. Inzwischen wurde auch entschieden, die Bahn vom Bahnhof Markgröningen bis nach Schwieberdingen zu verlängern.

Der Nutzen: viele eingesparte Autofahrten

Eine Machbarkeitsstudie der Firma Intraplan errechnete für dieses Mitfall 1-Stadtbahnnetz einen Nutzen-Kosten-Indikator von 1,48: Das heißt der Nutzen übersteigt die gesamten Investitions- und Betriebskosten um fast 50 %: ein guter Wert!

Zum Beispiel würden auf der Markgröninger Bahn im Zielzustand pro Tag rund 9.000 Fahrgäste mitfahren, und durch das gesamten Stadtbahnnetz würden pro Jahr 29,8 Mio Pkw-Kilometer eingespart: Das heißt: weniger Staus, weniger Stickoxyde, weniger Treibhausgase und mehr Lebensqualität.

Die Finanzierung

Das gute Verhältnis von Nutzen zu Kosten ist die Voraussetzung für großzügige Investitionskostenzuschüsse der öffentlichen Hand: Denn der Löwenanteil der Kosten von geschätzt 250 Mio € wird von Bund und Land getragen (s. FAQs).

Die Organisation

Umsetzen soll das Projekt der Zweckverband Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg. Mitglieder des Zweckverbands sind

  • der Landkreis Ludwigsburg (50 %),
  • die Stadt Ludwigsburg (25 %),
  • sowie die Anliegerkommunen Markgröningen, Möglingen, Remseck a.N. Schwieberdingen und der Zweckverband Pattonville.

Der Zweckverband Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg übernimmt nach § 3 der Verbandssatzung die Aufgabe, die Stadtbahn im Landkreis Ludwigsburg zu planen, zu bauen und zu betreiben. Des Weiteren hat der Zweckverband die Aufgabe, Fördermittel vorrangig des Bundes und des Landes Baden-Württemberg zu beantragen und zu vereinnahmen: insbesondere solche nach den Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzen (GVFG) und dem Gesetz über Planung, Organisation und Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNVG BW). Verbandsvorsitzender ist Landrat Dietmar Allgaier, Geschäftsführer Frank von Meißner.

Das Vorgehen

Das Stadtbahnsystem soll stufenweise umgesetzt werden. Hierzu haben wir mit der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft mbH (AVG) – einem Partner mit sehr viel Erfahrung bei Reaktivierung und Neubau von Eisenbahn- und Stadtbahnstrecken – einen Meilensteinplan aufgestellt und plausibilisiert.

Ein Vorlaufbetrieb auf der zu reaktivierenden Markgröninger Bahn bis zum Ludwigsburger Bahnhof kann demnach unter optimistischen Annahmen bis Ende 2028 umgesetzt werden. Hierzu strebt der Zweckverband eine langfristige Pacht der im Moment noch stillgelegten Strecke von der Deutschen Bahn an, um diese dann selber zu sanieren und modernisieren. Etwa vier Jahre später kann die Stadtbahn von Schwieberdingen kommend über Markgröningen an den Busbahnhof Ludwigsburg (ZOB) und weiter durch die Stadt Ludwigsburg Richtung Pattonville in Betrieb gehen.

Voraussetzung dafür ist, dass wir noch im Jahr 2022 als nächsten Planungsschritt einsteigen in die ingenieurtechnische Vorplanung (nach Leistungsphase 2 HOAI) für das komplette Stadtbahnnetz und darauf basierend die volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Bewertung vornehmen lassen. Bis Ende 2024 wollen wir dann das Genehmigungsverfahren und den Fördermittel-Zuschussantrag für die Markgröninger Strecke auf den Weg bringen, um dann ab dem 2. Quartal 2027 die Bauarbeiten nach Markgröningen beginnen zu können.

 

Fragen und Antworten zum Stadtbahnsystem (FAQs)

Warum brauchen wir eine Stadtbahn?

Sowohl die Stadt als auch das Umland wachsen infolge der hohen Wirtschaftskraft unserer Region. Der zunehmende Mobilitätsbedarf kann daher immer weniger durch das bestehende ÖPNV-Angebot bewältigt werden, das im Landkreis Ludwigsburg zu einem großen Teil vom Busverkehr abgedeckt wird: Denn vielerorts sind die Busse schon sehr voll und stehen wie die Autos im Stau. Gleichzeitig wird der Autoverkehr immer mehr zur Belastung, zum Beispiel durch die hohe Schadstoff- und Feinstaubbelastung: Weil die Stickoxyd-Emissionen in Ludwigsburg trotz der Maßnahmen aus dem Luftreinhalteplan immer noch über dem Grenzwert von 40 µg/m³ liegen, herrscht ein hoher Handlungsdruck. Um auch zukünftig die Mobilität zu erhalten und zugleich die Innenstadt signifikant vom Autoverkehr zu entlasten, soll das Stadtbahn-System als attraktive und leistungsfähige Alternative etabliert werden.

Welche Vorteile hat eine Schienenanbindung der Ludwigsburger Innenstadt gegenüber einer Ausweitung des Busverkehrs?

Ein Schienenanschluss durch eine leistungsfähige Stadtbahnanbindung stärkt die Erreichbarkeit und die Aufenthaltsqualität der Innenstadt. Viele Studien und erfolgreich umgesetzte Stadtbahn- oder Eisenbahn-Projekte bestätigen, dass eine Stadtbahn viel stärker genutzt wird als ein Busverkehr. Zum Beispiel fahren in der Schönbuchbahn Böblingen – Dettenhausen heute ca. 10.000 Fahrgäste pro Tag mit, während es im Bus rund 750 Fahrgäste waren. Ein guter Nahverkehr lässt Kaufkraftsteigerungen für den innerstädtischen Einzelhandel erwarten. Durch eine Verringerung von Staus und Schadstoffbelastungen wird zudem die Stadt Ludwigsburg als attraktiver Wohnstandort signifikant aufgewertet.  

Wird eine Stadtbahn überhaupt benötigt, wenn in den nächsten Jahren verstärkt autonome Busse entwickelt werden?

Autonome Busse stellen einen interessanten Entwicklungsansatz dar, welcher sich hierzulande derzeit in der Testphase befindet. Dabei geht es um kleinräumige Shuttle- und Zubringerverkehre sowie die Erschließung auf einem abgegrenzten Verkehrsraum (Klinik- oder Campusgelände) mit relativ kleinen Fahrzeugen. Als Massentransportmittel – in der Innenstadt sprechen wir z.B. von rund 19.000 täglichen Fahrgästen in der Stadtbahn in der Myliusstraße – eignen sich solche kleinen autonomen Busse jedoch nicht.  

Gegenüber dem Bus werden die Wege zu den Stadtbahn-Haltestellen länger: Ist das für gehbehinderte Menschen nicht ein Nachteil?

Nein, gerade ältere oder gehbehinderte Menschen haben oft große Angst vor den Stadtbussen, da aufgrund der Verkehrssituation manchmal sehr scharf angefahren bzw. gebremst wird und es dadurch schon zu Stürzen im Bus kam; oder weil viele Sitzplätze im Bus nur auf einem Podest mit Stufe erreicht werden können. Hier ist die Stadtbahn klar im Vorteil, die sehr viel ruhiger und gleichmäßiger fährt (oft auf eigenem Gleis unabhängig vom PKW-Verkehr) und wo alle Sitzplätze im Fahrzeug barrierefrei und ohne Stufe / Podeste erreichbar sind.

Warum wird nicht einfach die bestehende Stadtbahnlinie der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) ab Remseck-Aldingen Richtung Ludwigsburg verlängert, anstatt ein eigenes Stadtbahnsystem aufzubauen?

Das System der Stuttgarter Straßenbahnen setzt auf Stadtbahn-Fahrzeuge, die einen Hochflur-Einstieg haben (ca. 1 m Einstiegshöhe), und die nur einen relativ großen Radius von 50 m befahren können. Das würde bedeuten, dass für solche Fahrzeuge in Ludwigsburg Hochbahnsteige errichtet werden müssten, und dass die Stadtbahnstrecken nur mit entsprechend großen Kurvenradien trassiert werden könnten. Beides würde zu städtebaulichen Problemen in der Ludwigsburger Innenstadt führen und wurde daher von der Politik ausgeschlossen: Aus diesem Grund wird ein eigenes und eigenständiges Stadtbahn-System mit Niederflurfahrzeugen, die zugleich sehr kurvengängig sind (25 m-Radius), aufgebaut. Diese Prämisse wird bei allen weiteren technischen Planungen berücksichtigt.

Fragen und Antworten zu Kosten und Finanzierung der Stadtbahn (FAQs)

Mit welchen Investitionskosten ist beim Stadtbahnprojekt zu rechnen?

Für das Gesamtprojekt inkl. der Markgröninger Bahn und deren Verlängerung nach Schwieberdingen sowie mit den Linienästen nach Ludwigsburg-Schlösslesfeld, -Oßweil und Pattonville/Remseck-Aldingen wurden 2018 Investitionskosten von rund 250 Mio. € hochgerechnet. Im Zuge der Vorplanung (siehe oben unter „Vorgehen “) werden wir diese Kostenschätzung aktualisieren lassen. 

Wie erfolgt die Finanzierung?

Der Löwenanteil der Investitionen wird mit Fördergeldern von Bund und Land bestritten. So ist für die Reaktivierung der Markgröninger Bahn mit einer 90%igen Investitionsförderung durch den Bund (zuzüglich ca. 5 % vom Land) und für die Innenstadtstrecken mit einer 75%igen Bezuschussung nach dem Bundes-GVFG-Programm zu rechnen. Zusätzlich erfolgt eine Kofinanzierung der Betriebskosten der Markgröninger Bahn durch das Reaktivierungsprogramm des Landes Baden-Württemberg.    

Gibt es einen Kostendeckel

Im Landesförderrecht gibt es eine Festbetragsförderung, wobei bis zum Zuschussbescheid für das Gesamtprojekt noch Kostenerhöhungen nachgereicht werden können. Diese dürfen den im Aufnahmeantrag für das Förderprogramm genannten Betrag um maximal 20% übersteigen. In der Regel wird der Programmaufnahmeantrag auf Basis der Kostenschätzung aus der Vorplanung und der Förderantrag auf Basis der Kostenberechnung aus der Entwurfsplanung gestellt.

Wie es sich bei dem nach Bundes-GVFG bezuschussten und aus Landesmitteln kofinanzierten Ludwigsburger Stadtbahnprojekt verhält, wäre noch mit den Zuschussgebern abzustimmen. Mit fortschreitender Planungstiefe einer Entwurfsplanung für das Gesamtprojekt besteht jedoch eine hinreichende Kostensicherheit, so dass signifikante Kostensteigerungen nicht mehr zu erwarten sind.

Sind die Finanzzuschüsse sicher?

Die Investitionsförderung erfolgt aus dem Bundes-GVFG-Programm, das mit einem Volumen von 1 Mrd. € pro Jahr (ab 2025 jährlich 2 Mrd. €) finanziell abgesichert ist. Sobald wir einen Bewilligungsbescheid erhalten, sind die Finanzzuschüsse sicher.

Fragen und Antworten zu den Trassen (-Varianten) und zur Planung (FAQs)

Warum können nicht weitere Linienvarianten in Ludwigsburg geprüft werden?

Nach jahrelangen Diskussionen und Grundsatzbeschlüssen wurde das Stadtbahnnetz immer weiter optimiert, um einen möglichst guten Nutzen-Kosten-Faktor zu erzielen: Voraussetzung für die Finanzzuschüsse des Bundes und des Landes. So hat sich 2017 das Mitfall 1-Netz herausgeschält, wie es dann 2018 und 2019 in Grundsatzbeschlüssen zwischen den Kommunen und dem Landesverkehrsministerium beschlossen wurde. Wenn wir jetzt wieder neue Überlegungen und Untersuchungen zum Streckennetz anstoßen würden, dann würde sich das Gesamtprojekt weiter um Jahre verzögern. Dabei besteht ein großes Risiko, dass wir mit der Markgröninger Strecke zu spät fertig werden, um die vom Landesverkehrsministerium in Aussicht gestellten Betriebskostenzuschüsse für Reaktivierungsstrecken zu erhalten: Diese Betriebskostenzuschüsse werden nur für die ersten 100 Strecken-Kilometer gezahlt und machen einen zweistelligen Millionenbetrag aus.

Warum gehen wir nicht die Reaktivierung nur der Markgröninger Bahn isoliert an?

Die Innenstadtstrecken entfalten nur in Kombination mit der Markgröninger Strecke ihre volle verkehrliche Wirkung und dürfen daher nicht aus der verkehrlichen Nutzen-Kosten-Bewertung der Markgröninger Bahn herausgebrochen werden. D.h. wir müssen jetzt das Paket aus Markgröninger Bahn und Ludwigsburger Innenstadtstrecken planen und verkehrlich bewerten.

Muss das Stadtbahnsystem gleich komplett „auf einen Schlag“ umgesetzt werden, oder kann man nicht erst einmal mit einem oder zwei Teilbausteinen beginnen?

Wir diskutieren mit der Politik und mit dem Zuwendungsgeber (der die Finanzzuschüsse bereitstellt), inwiefern wir das Gesamtprojekt (also das Stadtbahnnetz gemäß Mitfall 1) in Teilmodule aufteilen können. Die Idee ist, dass wir erst einmal mit den Teilmodulen zwischen Remseck-Aldingen, Hindenburgstraße, Ludwigsburg ZOB und Markgröningen beginnen können, ohne dass wir uns hinsichtlich der Realisierung der Innenstadtstrecken Richtung Wilhelmstraße, LB-Oßweil und LB-Schlösslesfeld bereits final festlegen müssen. Diese grundlegende Frage des stufenweisen Vorgehens soll bis Herbst 2022 abschließend geklärt werden.

Warum soll die Stadtbahn nicht durch die Ludwigsburger Weststadt fahren?

Das jetzige Stadtbahnnetz ist Ergebnis jahrelanger Untersuchungen und Optimierungen: Dabei wurde u.a. die Weststadtführung zu Gunsten der Führung über die Markgröninger Trasse aufgegeben, weil wir dadurch die Reisezeit für die Möglinger und Markgröninger Fahrgäste verkürzen und Investitionen einsparen können – und somit den Nutzen-Kosten-Faktor verbessern. In der Weststadt erfolgt also eine „Aufgabenteilung“: Die Stadtbahn wird die Fahrgäste in kürzester Zeit aus Richtung Möglingen zum Ludwigsburger Bahnhof sowie in die Innenstadt bringen und mit den zwei Haltepunkten Waldäcker und Tal-Allee die Gewerbebetriebe sowie das Bildungszentrum West erschließen. Die Feinerschließung der Weststadt erfolgt hingegen über einen leistungsfähigen und beschleunigten Busverkehr, der auch Zubringerfunktionen zu den Verknüpfungspunkten Waldäcker und Busbahnhof (ZOB) übernimmt.

Wie soll das Ludwigsburger Innenstadtnetz mit der Markgröninger Bahn verbunden werden?

Vom Ludwigsburger Bahnhof bzw. dem Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) erfolgt eine Unterquerung der Eisenbahnbestandsstrecke mit möglichst geringen Eingriffen in den Straßenraum. Um eine Neuordnung der Verkehrsströme am Schillerdurchlass möglichst gering zu halten und um die querende ÖPNV-Rad-Trasse zu berücksichtigen, soll eine separate Tunnellösung durch geschickte Ein-/Ausfädelung zwischen Uhlandstraße und Eisenbahnmeistereigelände (Schlachthofstraße) realisiert werden.

Fragen und Antworten zum Bau der Stadtbahn (FAQs)

Welche Beeinträchtigungen sind mit dem Bau der Stadtbahn in der Innenstadt zu erwarten?

Die Bauzeit der Stadtbahnäste in Ludwigburg nach Oßweil und Schlösslesfeld ist nach dem derzeitigen Zeitplan mit ca. 4 Jahren bemessen: Aber wichtig zu wissen: Der Bau erfolgt abschnittsweise. Wir werden also nicht alle Straßen gleichzeitig aufreißen und sperren. Wir bauen auch keine U-Bahn, so dass die einzelnen Straßen nur über einige Monate hinweg zur Baustelle werden. Dabei werden ggf. auch zugleich unterirdische Leitungen, Kanalisation usw. erneuert, so dass danach die Infrastruktur auf modernem Stand ist. Den Bauablauf werden wir eng mit der Stadt Ludwigsburg und der Ludwigsburger Innenstadt (LUIS) e.V. abstimmen, um die temporären Beeinträchtigungen und ihre Auswirkungen so gering wie möglich erfolgen.

Müssen in Ludwigsburg Alleenbäume für den Bau der Stadtbahntrasse weichen, und wird das historische Stadtbild beeinträchtigt?

Der Querschnitt der Straßenräume (wie z.B. Hindenburgstraße oder Schorndorfer Straße) ist in der Regel ausreichend groß für eine Koexistenz von Trassen und Bäumen zur weitgehenden Erhaltung der Alleenstrukturen. Ein moderner Stadtbahnbetrieb ist außerdem mit dem historischen Stadtbild gut vereinbar. Die Stadtbahntrasse wird platzsparend sowohl auf separatem Bahnkörper als auch straßenbündig angelegt. Zudem sorgen ortsbildschonende Oberleitungssysteme für eine harmonische Integration in das Stadtbild.

Fragen und Antworten zur Technik (FAQs)

Wie soll die Markgröninger Bahn im Vorlaufbetrieb befahren werden?

Wir wollen die Markgröninger Strecke von Anfang an mit einer Oberleitung elektrifizieren, um klimaneutral mit elektrischen Zügen zu fahren. Hierzu stehen mehrere Varianten zur Wahl und sind aktuell in der Prüfung. Die Ergebnisse sind auch von den Erkenntnissen der Vorplanung und den in Frage kommenden Betriebskonzepten abhängig.

Können alternative Antriebsarten beim Ludwigsburger Stadtbahnsystem zu Einsatz kommen, um einen fahrdrahtlosen Betrieb (Akku- oder Wasserstoffbetrieb) auf den innerstädtischen Streckenabschnitten zu gewährleisten?

Ein Fahrbetrieb mit oberleitungsfreien Abschnitten würde Stadtbahnfahrzeuge mit Sonderausstattung benötigen, die in Deutschland bisher nicht im Einsatz sind. Solche Spezialfahrzeuge bergen große Risiken bei der Zulassung und Inbetriebnahme (Zeit und Kosten) und sind auch im Betrieb und Instandhaltung deutlich teurer. Akkus sind durch ihr hohes Gewicht und die benötigten Rohstoffe für den Herstellungsprozess dabei nicht sehr umweltfreundlich. Wasserstoff wird weltweit in keinem einzigen Stadtbahnsystem eingesetzt. Um Entwicklungsrisiken für eine relativ kleine Flotte zu vermeiden, setzen wir beim Ludwigsburger Stadtbahnsystem auf klassische Oberleitungssysteme, die auch modernsten Ansprüchen auf innerstädtischen Streckenabschnitten genügen und sich stadtverträglich integrieren lassen. Wir verfolgen selbstverständlich die weiteren Entwicklungen im Bereich der alternativen Antriebe und halten uns etwaige Optionen der Fahrzeugindustrie unter Beachtung der Wirtschaftlichkeit offen.

Bereits heute fahren sehr viele Busse durch die Wilhelmstraße und Myliusstraße. Wenn zusätzlich noch die Stadtbahn fährt, führt das dann nicht dort zu einem Verkehrschaos?

Nein, im Gegenteil: Die Stadtbahn wird sogar helfen, die Verkehrssituation dort zu verbessern. Heute fahren die Busse in der Tat oft „Stoßstange an Stoßstange“ und behindern sich gegenseitig. Künftig wird die Stadtbahn diverse Buslinien dort überflüssig machen (die Busse übernehmen dann Zubringerfunktionen zu zentralen Umsteige-Haltestellen der Stadtbahn). Damit beruhigt sich und verbessert sich eher die Situation auf diesen neuralgischen Bus-Verkehrsachsen.

Wo sollen denn die Stadtbahn-Züge gewartet werden – wird dazu ein Betriebshof geplant?

Die Planung eines Instandhaltungswerkes für unsere eigenen Niederflur-Stadtbahnfahrzeuge ist eine planerische Herausforderung, die im Zuge des nächsten Planungsschritte (beginnend mit der sog. Vorplanung) mitberücksichtigt werden wird. Ein möglicher Standort für eine solche Betriebswerkstatt könnte zum Beispiel östlich des Bahnhofs Markgröningen sein.

Wie lassen sich lange Schrankenschließzeiten in Möglingen vermeiden?

Die Reaktivierung der Markgröninger Bahn erfolgt nach dem neuesten Stand der Technik und den flexiblen Vorschriften der nichtbundeseigenen Eisenbahnen. Der Bahnübergang in Möglingen (Bahnhofstr./Asperger Str.) wird dabei u.a. durch eine Lichtzeichenanlage mit Halbschranken gesichert werden. Pro Zugfahrt ist von einer Gesamtschließzeit von einer guten Minute auszugehen.

Ist die Stadtbahn für Radfahrer gefährlich?

An neuralgischen Stellen können mittlerweile technische Lösungen die Sturzgefahr von Radfahrenden an eingelassenen Rillenschienen im straßenbündigen Stadtbahnverkehr deutlich verringern. In dieser Hinsicht können gummierte Füllungen ein Abrutschen vermeiden und erhalten so die Fahrradmobilität in der Innenstadt.  

Haben Sie weitere Fragen?

Dann schreiben Sie uns eine Mail an Andrea.Thum[at]landkreis-ludwigsburg.de – gerne ergänzen wir den Fragenkatalog Zug um Zug!