L'NKI riassume tutti i benefici e i costi calcolati di un progetto in un'unica cifra chiave. Nel calcolo dell'NKI sono inclusi numerosi parametri di riferimento, come la considerazione dell'infrastruttura, il tipo di operazione e l'impatto sul traffico. La prova di ammissibilitàper i finanziamenti della legge sul finanziamento dei trasporti municipali (GVFG) viene fornita utilizzando la procedura di valutazione standardizzata, nota anche come analisi dei costi e dei benefici. La procedura viene aggiornata ogni pochi anni, il chegarantisce che la valutazione rifletta sempre lo stato attuale delle conoscenze scientifiche e dei valori sociali. Nell'ultimo aggiornamento del 2022, ad esempio, sono stati presi in maggiore considerazione temi come le emissioni di anidride carbonica, i sistemi di trazione alternativi, l'utilizzo delle aree di trasporto e l'accessibilità delle aree rurali.
"La valutazione si basa sempre sugli stessi standard".
"Un indicatore benefici-costi superiore a 1,0 dimostra che la misura ha un senso economico. La somma dei benefici è superiore ai costi e quindi la misura è generalmente ammissibile al finanziamento", ha spiegato Stefan Tritschler, amministratore delegato del Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, nella sua presentazione al Mandatsträgerforum. "L'analisi dei benefici e dei costi del sistema di metropolitana leggera LUCIE tiene conto delle specifiche del Ministero federale dei Trasporti per la valutazione dei progetti di trasporto pubblico. Queste linee guida si basano sullo stato attuale della scienza dei trasporti e specificano dettagliatamente le fasi di una valutazione. In questo modo si garantisce che la valutazione venga effettuata sempre secondo gli stessi standard, indipendentemente da chi attua la misura o da quali consulenti ingegneristici siano responsabili della pianificazione e della valutazione", ha spiegato Stefan Tritschler.
Gli aumenti dei costi sono già presi in considerazione nell'analisi costi-benefici
Gli aumenti dei costi vengono presi in considerazione anche nella determinazione dell'indicatore benefici-costi. Max Bohnet di Gertz Gutsche Rümenapp Stadtentwicklung und Mobilität GbR, che ha presentato i risultati dell'analisi dei costi-benefici, ha dichiarato: "Nell'analisi dei costi-benefici si è già tenuto conto di un cuscinetto di rischio di almeno il 20% per gli aumenti dei costi imprevedibili".
Il fattore di costo-beneficio delle varianti testate è superiore a 1,0
Per il funzionamento della pre-carreggiata tra Markgröningen e la stazione ferroviaria di Ludwigsburg (binario 6), l'NKI è pari a 1,1. Il percorso alternativo, che si snoda sulla Schlachthofstraße all'altezza della cabina di segnale e conduce all'uscita occidentale della stazione ferroviaria di Ludwigsburg, raggiunge un valore significativamente più elevato, pari a 1,6. Nella rete complessiva con i collegamenti a Schwieberdingen, Oßweil e Pattonville, l'NKI aumenta da 1,0 a 1,2 con il percorso alternativo. A titolo di confronto: per la ferrovia urbana regionale Neckar-Alb, sono stati determinati valori di NKI per il percorso del centro di Reutlingen, che sono compresi tra 1,0 e 1,2 per le varianti in discussione.
Valori che rientrano nell'intervallo usuale per progetti di questo tipo
"I valori rientrano nell'intervallo usuale per progetti di questo tipo. La variante per la riattivazione di Ludwigsburg - Markgröningen con l'uscita dalla stazione di controllo verso la Bahnhof West ha un NKI di 1,6, che è superiore alla media rispetto ad altri progetti di riattivazione nello Stato. La variante con ingresso nella stazione ferroviaria, invece, ha un punteggio inferiore alla media (1,1). In linea di principio, si può affermare che ai fini del finanziamento nell'ambito delle GVFG è irrilevante che l'NKI sia 1,1 o 1,6. La prova della redditività economica è data da un valore stabile superiore a 1,0", secondo il Ministero dei Trasporti del Baden-Württemberg.
Effetti positivi sul traffico
Le previsioni indicano che anche nella prima fase di espansione, circa 8.000 passeggeri viaggeranno con LUCIE ogni giorno. Ciò corrisponde a uno spostamento di circa 6,5 milioni di chilometri in auto verso la ferrovia ogni anno. Questo corrisponde a un risparmio di circa 420.000 ore di viaggio all'anno.
"Scegliendo il giusto percorso alternativo, possiamo già raggiungere quasi 8.000 passeggeri al giorno nella prima fase di espansione. Oltre al rapporto costi-benefici, questo dato è particolarmente importante per me: dimostra in modo impressionante che c'è bisogno di un nuovo mezzo di trasporto", aggiunge Michael Ilk, amministratore delegato dell'associazione della metropolitana leggera del distretto di Ludwigsburg.
